Rozwój portów to rozwój stoczni? [KONGRES POLSKIE PORTY 2030+]

Czy zwiększone przeładunki w polskich portach morskich, większa ilość statków a także otwarcie się na nowe sektory, jak obronność i energetyka, wspierają rozwój polskich stoczni?

Porty morskie rozwijają się, a jednocześnie zmieniają swój charakter. W ostatnich latach mocno otworzyły się m.in. na morską energetykę wiatrową oraz inwestycje związane z obronnością, np. poprzez projekty podwójnego zastosowania. Dosłownie przez płot z portami działają stocznie, które również poszukują swojego miejsca na nowych rynkach. Czy rozwój portów automatycznie przekłada się na rozwój stoczni? O tym podczas ostatniego panelu dyskusyjnego na Kongresie Polskie Porty 2030+ rozmawiali przedstawiciele przemysłu ciężkiego oraz finansów i prawa.

Offshore – szkoda gadać

W ostatnich latach mieliśmy przynajmniej kilka programów, projektów i perspektyw, które miały stać się mniejszymi lub większymi kołami zamachowymi dla całej gospodarki morskiej. Branża największe nadzieje upatrywała – i dalej upatruje – w morskiej energetyce wiatrowej. I rzeczywiście, bardzo dużo się w tym sektorze stało, szczególnie w portach. Przede wszystkim powstają nowe terminale i bazy serwisowe. Rozwija się łańcuch dostaw, a światowe firmy działające na tym rynku lokują swoją produkcję w Polsce. Jednakże duże nadzieje związane z offshore miał sektor stoczniowy – poza kilkoma kontraktami, pośród których (co trzeba uczciwie przyznać) są też znaczące – offshore przeszedł polskim stoczniom pod nosem. Temu wątkowi poświęcona została spora część wypowiedzi reprezentantów tego sektora podczas rozmowy moderowanej przez Mateusza Kowalewskiego na Kongresie Polskie Porty 2030+.

Jedną z firm, które upatrywały możliwości szerszego zaistnienia w offshore jest stocznia Crist, która ma na swoim koncie już wiele realizacji dla tego przemysłu, ale nie w Polsce. 

– Jest licho. Robimy jeden projekt na polski offshore, który nie jest jednak dla polskiej firmy – to stacja transformatorowa dla zagranicznego inwestora – mówi Ewa Kruchelska, członek zarządu Crist.

Ewa Kruchelska przez ostatnie lata dała się poznać jako bardzo aktywna działaczka próbująca zwrócić uwagę decydentów na możliwości polskich stoczni. Obecnie jednak przyznaje, że nie wie, gdzie jeszcze poszukiwać ewentualnych szans.

– Sejm, senat – byłam wszędzie, żeby tłumaczyć, że to trzeba zrobić. Ale efektów nie ma – mówi. Dodaje, że wciąż natyka się na głosy, że „w Polsce przecież nie buduje się statków”. – Ręce opadają – konkluduje. 

Przypomina także gorzko, że w ostatnich kilkunastu-kilkudziesięciu miesiącach podpisanych zostało kilka listów intencyjnych, które miały prowadzić do budowy polskiego jack-upa. 

– Nic z tego nie wyszło i nie wyjdzie, bo czas już minął. Potem była mowa o innych jednostkach offshore, o SOV, o serwisowcu-hotelowcu. I przestało się mówić. Na dzień dzisiejszy polskiej floty offshore nie będzie, nad czym ubolewamy, ale czas robić swoje – dodaje Ewa Kruchelska. 

Podczas panelu dyskusyjnego Ewa Kruchelska wytknęła jeszcze jeden absurd – według przyjętych definicji local content stocznia Crist działająca w Gdyni nie mieściłaby się w niej. Podobnie zresztą jest z Mostostalem Pomorze, który jest częścią łańcuchów dostaw dla offshore wind i oil&gas od około dwóch dekad.

– 18% udziałów w naszej spółce ma Florentino Perez, właściciel Realu Madryt, reszta jest na giełdzie. Ostatnio usłyszałem, że za tego Pereza odejmują nam 10%, a w pozostałych 90% jesteśmy local content. Ale wczoraj się dowiedziałem, że jednak nie, bo wszystko sprzedajemy na eksport. Nie wiem ile za to odejmują – śmieje się Arkadiusz Aszyk, prezes Mostostalu Pomorze. 

Kiedy Mostostal zaczynał pracować w sektorze offshore wind, o morskiej energetyce wiatrowej w Polsce się jeszcze nie mówiło. Przez ostatnie 20 lat spółka zrealizowała ponad 30 projektów dla tego rynku. Żadnego w Polsce. Aszyk przyznaje, że w pierwszej fazie rozwoju offshore wind w Polsce firma nie uczestniczy trochę z własnej winy, bo była zajęta innymi projektami. Ale dodaje także, że spółka dostaje mieszane sygnały od decydentów. 

– Deweloperzy przyjeżdżają, oglądają, zachwalają, że mamy na miejscu wszystko, czego potrzeba, a potem się okazuje, że mają jednak jakieś inne preferencje – mówi. 

Prezesa Mostostalu niepokoją też wypowiedzi polityków, zrównujące local content do udziału spółek Skarbu Państwa, w zasadzie z pominięciem sektora prywatnego.

– Nawet premier mówił, że local content to spółki Skarbu Państwa. Podpisywane są listy intencyjne, że spółki te będą rozdawały zlecenia niżej, na Tier 2 i Tier 3, a tam dopuszczalne są już dostawy np. z Chin. Cztery trafostacje na Balticę 2 są budowane w Wietnamie. Z nami nikt nawet nie zechciał porozmawiać w tym temacie. 

Mostostal Pomorze, podobnie jak Crist, przy braku zleceń z kraju dalej realizuje zlecenia z zagranicy jako podwykonawca. Aszyk mówi, że spółka też jest w trakcie rozmów o udziale w dostawach na potrzeby budowy pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej. Czy polski offshore wind to zamknięty temat?

– Jak się uda coś zrobić na polski rynek to będziemy zadowoleni, ale jakbyśmy na to tylko liczyli to już by nas nie było – kończy Arkadiusz Aszyk. 

Narodowy armator lekiem na całe zło?

Powołanie kolejnej spółki Skarbu Państwa, która miałaby pełnić rolę armatora – operatora jednostek offshore, w tym instalacyjnych, jest często traktowane w branży stoczniowej jako sposób na rozwiązanie problemu braku zamówień. Stocznie zakładają, że taka spółka byłaby zobowiązana do zamówienia statków z polskich stoczni, choć równie dobrze mogłaby pozyskać je z drugiej ręki. Artur Kucia, dyrektor Departamentu Klienta Strategicznego w PKO Banku Polskim, który uczestniczy w finansowaniu projektów w zasadzie w każdej części branży morskiej – od budowy jednostek pływających, przez inwestycje infrastrukturalne, po obronność – uważa, że to jednak konieczny pierwszy krok. 

– Nie może być tak, że czarujemy się jakimś listem intencyjnym na temat jack-upa, a po trzech miesiącach tematu już nie ma. Nie ma armatora. To rola państwa, żeby taki operator powstał. Nie ma nikogo, komu by zależało, nie ma kogo rozliczyć z tych statków – mówi Kucia. 

Perspektywę sektora stoczniowego w odczuciu Artura Kuci wzmacnia też fakt, że takie statki, wybudowane dla polskich odbiorców przez polskie stocznie, wcale nie muszą się przecież ograniczać do działania przy projektach na polskich wodach. 

– Niech pływają tu te, które pływają. Ale niech armatorzy mają obowiązek, żeby zamówić w Polsce statek, który może pływać na innych morzach – postuluje. 

Być może jednak założenie, że samo utworzenie jeszcze jednej spółki Skarbu Państwa w charakterze krajowego operatora jednostek instalacyjnych nie jest jednak rozwiązaniem problemu. Bez zleceń i doświadczenia w branży taka firma może mieć problem z pozyskaniem finansowania na statki. A zleceń również nie da się pozyskać ot tak. 

– W dyskusjach z armatorami wychodzi, że nie jest to jedynie kwestia woli, ale również doświadczenia, track recordu, które pozwalają na wzięcie na siebie jakiegoś ryzyka. Czy PKO BP byłoby skłonne do finansowania statku, gdyby operatorem był jakiś no-name, ale z polskim kapitałem? – pytał retorycznie Patryk Zbroja z kancelarii Wind & Water Legal. 

Podczas dyskusji kilkakrotnie padała nazwa Orlen Petrobaltic, jako przykład firmy, która mogłaby pełnić funkcję operatora floty offshore, mając już doświadczenie w branży oil&gas. Takie przymiarki miały już miejsce w przeszłości. Zdaniem Patryka Zbroi, kierunek, jaki przed laty był w tej spółce rozważany, mianowicie związanie się z innym operatorem offshore wind w celu pozyskania zleceń oraz know-how, mniej więcej w taki sposób, w jaki w roli inwestora morskich farm wiatrowych robią to PGE Baltica czy Orlen Neptun, jest dobrym kierunkiem. 

Obronność 

Offshore wind to jednak nie jedyny kierunek, w którym mocno rozwijają się porty morskie, pociągając ze sobą (lub nie) przemysł. W ostatnich latach, z przyczyn oczywistych, znacznie większej wagi nabrała obronność. W portach realizowane są przeładunki militarne, a nowe inwestycje infrastrukturalne planowane są z uwzględnieniem filozofii dual-use. 

– Są dwa nurty – energetyka wiatrowa i bezpieczeństwo. Istotne jest, żeby zauważyć, że nasze lokalne firmy mają potencjał i doświadczenie, problemy są już w większości za nimi. Państwo powinno zapewnić nam możliwość uczestniczenia w realizacji tych projektów. Jesteśmy tutaj, płacimy tu podatki, zatrudniamy ludzi i inne organizacje. Jesteśmy rynkiem zbytu dla wielu przedsiębiorców. Tworzymy sieć firm, które mają rynek zbytu dzięki projektom, które realizujemy. Wśród decydentów chyba brakuje tej świadomości – przypuszcza Monika Kozakiewicz, prezes Stoczni Remontowej Nauta. 

Nauta, będąca częścią Polskiej Grupy Zbrojeniowej, jest zaangażowana w projekty związane z obronnością w sferze morskiej. Co więcej, była ich częścią zanim jeszcze dołączyła do Grupy PGZ. Obecnie największymi tego typu realizacjami są okręty dla marynarki wojennej, budowanej w sąsiedniej Stoczni Wojennej, również należącej do PGZ. 

– Mamy podpisaną umowę na budowę bloku rufowego do drugiej budowanej fregaty. Trwają dyskusje o kolejnym okręcie, o pewnej jego części – informuje Monika Kozakiewicz. – Sytuacja geopolityczna generuje dla stoczni nowe zamówienia. Z jednej strony wszyscy byśmy woleli, żeby nie było takich zamówień, bo są związane z bezpieczeństwem, ale z drugiej wszyscy mamy poczucie, że był okres, w którym cała Europa trwała w letargu, który spowodował, że utraciliśmy jakieś możliwości, które teraz musimy nagle odbudowywać – mówiła. 

W temacie obronności w kontekście portów morskich pewną niewiadomą pozostaje ich odporność na drony wszelkiego rodzaju. Joanna Ryngwelska, Program Manager w Advanced Protection Systems punktuje, że nawet podczas samego kongresu uczestnicy słyszeli ze strony reprezentacji portów zapewnienia, że porty są wyposażone w systemy antydronowe, ale tak naprawdę nie wiadomo, co one robią. 

– Jeśli są w stanie namierzyć drona to musi to być jakiś prywatny, zwykły dron. Współczesne maszyny są w stanie przełączać się pomiędzy systemami komunikacji, nie łączą się bezpośrednio z operatorem, ale z satelitą, więc nie da się ich tak prosto namierzyć – mówi Ryngwelska. 

Jej zdaniem poszczególne firmy na rynku mają ograniczone możliwości przeciwdziałania współczesnym dronom, aczkolwiek – jak stwierdziła – świetnie radzi sobie w tej materii Naftoport. A atak na ten terminal, biorąc pod uwagę także jego bezpośrednie sąsiedztwo, mógłby być katastrofalny w skutkach.

Innym zagrożeniem są drony pływające. 

– Jesteśmy w stanie odpowiedzieć już na jednostki o odbiciu RCS 10 cm2 – mówi Ryngwelska. – Ważne jest, żeby te systemy antydronowe współpracowały też z wojskiem. Mówi się, że nie ma systemów, które łączą się z centrami operacyjnymi. To nie prawda, są. Są systemy, które łączą się z Centrum Operacji Morskich. Wtedy możemy mówić o włączaniu się sił zbrojnych, które mogą nie tylko zagłuszyć sygnał, ale również użyć broni – mówi Joanna Ryngwelska. 

Jej zdaniem, w związku ze zwiększającym się zagrożeniem ze strony technologii dronowej, baterie San, będące głównym elementem planowanej tarczy antydronowej Wojska Polskiego, powinny być rozlokowane w każdym porcie. Według przekazanych przez nią informacji, mają one mieć zasięg od 3 do 20 km.

– Patrząc na to, gdzie jest reda, a gdzie jest port, potrzebujemy takich zestawów w portach – mówiła ekspertka. 

Jedne stocznie tak, inne stocznie nie

Abstrahując od projektów związanych z obronnością, Monika Kozakiewicz, prezes Stoczni Remontowej Nauta, potwierdziła, że faktycznie, im więcej statków w porcie, tym większy rynek dla stoczni specjalizującej się w remontach i przeglądach klasowych.

– Środowisko portowe to naturalne środowisko dla stoczni remontowej. Klienci często planują swoje trasy tak, żeby wyładunki kończyć w Porcie Gdynia, żeby móc skorzystać z naszych usług. Mamy wieloletnie współprace z klientami z rynków skandynawskiego czy niemieckiego, którzy chwalą sobie jakość naszych usług, więc tak planują, żeby znaleźć się tutaj w okolicy terminu zakończenia ważności swoich świadectw klasyfikacyjnych – mówiła.

To oczywiście nie oznacza, że stocznia jest w stanie przyjąć wszystkich chętnych. Nauta boryka się z podobnym problemem jak cały Port Gdynia – nie ma szans na pozyskanie nowych terenów. 

– Sąsiedztwo portu jest z jednej strony źródłem przychodu, z drugiej – narzuca pewne ograniczenia. Tereny są rozchwytywane. Nie ma już przestrzeni, żeby rozwinąć infrastrukturę na potrzeby największych statków, jakie wchodzą do portu.

W dyskusji zabrakło przedstawicieli stoczni z zachodniopomorskiego, ale Patryk Zbroja podzielił się swoimi spostrzeżeniami na temat ich działania. Obie szczecińskie stocznie – Wulkan i Gryfia – podlegają pod Ministerstwo Infrastruktury. 

– Mam trochę inny pogląd na podnoszenie przemysłu stoczniowego z kolan – zaznacza Zbroja. Jego zdaniem stocznia Wulkan rozwija się w dobrym kierunku. – Nabywają kompetencje, współpracują ze Stocznią Wojenną i myślą, jak rozstawiać nogi na tyle szeroko, żeby uzyskać odpowiednią dywersyfikację. Co do Gryfii mam większe obawy. Spółka wymaga obecnie znacznie większej zmiany, zarówno organizacyjnej, jak i mentalnościowej. Mam wątpliwości, czy jest to już spółka gotowa do funkcjonowania na szerokim rynku remontowym – powiedział Patryk Zbroja.