Pojazdy elektryczne znalazły już miejsce na stałe w naszym codziennym życiu. Nietrudno zauważyć, że w wielu miastach użytkowanie samochodów elektrycznych, skuterów, hulajnóg i rowerów z wspomaganiem bateryjnym stało się codziennością. Wszystkie te urządzenia przewożone są na masową skalę statkami. Mniejsze jednostki w kontenerach. Samochody statkami ro-ro lub promami samochodowo-pasażerskimi. Transport tych urządzeń to wyzwanie nie tylko dla armatorów, ale również dla terminali ro-ro.   

Pożar na PCTC Fremantle Highway przewożącym ponad 3500 pojazdów z Europy do USA znowu przyciągnął uwagę opinii publicznej. O jego przebiegu  i skutkach informowaliśmy na bieżąco na łamach GospodrakMorska.pl:

• https://www.gospodarkamorska.pl/sensacyjny-zwrot-akcji-w-sprawie-pozaru-na-holenderskim-samochodowcu-to-nie-wina-elektryka-72950
• https://www.gospodarkamorska.pl/wielomilionowe-skutki-pozaru-statku-fremantle-highway-z-4-tys-samochodow-na-pokladzie-wlasciciele-licza-straty-72762
• https://www.gospodarkamorska.pl/final-dramatu-plonacy-od-tygodnia-samochodowiec-fremantle-highway-zostal-ostatecznie-ugaszony-72707

Z pierwszych informacji wynika, że przyczyną pożaru nie był samochód elektryczny. Jednak każdy kierowca wie, że każdy samochód z silnikiem spalinowym ma baterię i dobrze się stało, że na problem transportu samochodów elektrycznych uwagę zwrócili również specjaliści od bezpieczeństwa w transporcie morskim. Zagadnieniem tym zajął się zespół opracowujący Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych (IMDG - International Maritime Dangerous Goods Code). W kodeksie analizuje się wszelkie pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi, w tym pojazdy na baterie elektryczne (BEV), w tym hybrydowe – HEV. 

Przepisem w elektryka

Polski Rejestr Statków już przed rokiem wydał dokument, w którym informuje, że przepis specjalny SP 388 stanowi, że pojazdy zasilane akumulatorami są samobieżnymi urządzeniami przeznaczonymi do przewozu jednej lub więcej osób lub towarów, na przykład rowery (rowery z pedałami i silnikiem) oraz pojazdy samoczynnie utrzymujące równowagę (np. segway).

Przepis specjalny SP 961 Kodeksu IMDG stanowi: pojazdy te nie podlegają przepisom Kodeksu IMDG, jeżeli są umieszczone w pomieszczeniach samochodowych, kategorii specjalnej i ro-ro lub na pokładzie otwartym statku ro-ro lub w pomieszczeniu ładunkowym, spełniającym wymagania Konwencji SOLAS, prawidło II-2/20. W przypadku niespełnienia tych warunków pojazdy powinny być zali-czone do klasy 9 i powinny spełniać postanowienia Kodeksu IMDG.

Spektakularne wydarzenia, jak pożar samochodowca, zmieniają optykę nie tylko opinii publicznej. Niektóre linie promowe z większą uwagą przyglądają się pojazdom elektrycznym wprowadzanym na statek. Operatorzy samochodowców również zwiększyli czujność. Mitsui O.S.K. Lines (MOL) planuje wdrożyć nowoczesny system alarmowania o pożarach oparty na sztucznej inteligencji, opracowany przez izraelską firmę Captain's Eye [zob.: https://www.gospodarkamorska.pl/mol-wdraza-system-sztucznej-inteligencji-do-wczesnego-wykrywania-pozaru-na-statkach-typu-ro-ro-74698] . 

Słusznie podejmowane są działania wyprzedzające, choć statystyki dotyczące pożarów pojazdów elektrycznych nie są alarmujące. Wynika z nich, że ryzyko zapalenia się samochdów typu BEV jest mniejsze niż w przypadku pojazdów z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi. Pożary akumulatorów pojazdów elektrycznych są rzadkie. Dostępne dane wskazują, że ryzyko pożaru jest 60 razy większe w przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym (ICE). 

Administracje dmuchają na zimne (elektryki)

Jednak konsekwencje pożaru pojazdu BEV mogą być poważniejsze. I stąd aktywne działania wielu administracji morskich. Dmuchając na zimne, Brytyjska Agencja Morska i Straży Przybrzeżnej wydała niedawno wytyczne handlowe zmieniające wytyczne dotyczące bezpiecznego przewozu pojazdów elektrycznych na pokładach promów pasażerskich.

UK Maritime and Coastguard Agency uzasadnia to m.in. tym, że pojazdy elektryczne są powszechnie przewożone na pokładach brytyjskich promów typu ro-ro. Pożary w tych pojazdach nie uwalniają znacznie więcej energii niż pożary pojazdów zasilanych tradycyjnie paliwem. Nie są również obarczone większym ryzykiem pożaru, chociaż takie pożary mogą trwać dłużej i być bardziej podatne na ponowne zapalenie. Istnieją jednak znaczne różnice w najlepszych praktykach w zakresie wykrywania i gaszenia pożarów w pojazdach elektrycznych.

Ryzyko pożaru w przypadku niestabilności termicznej ogniwa akumulatora występuje, gdy ciepło wytwarzane w akumulatorze przekracza ilość ciepła rozpraszanego do otoczenia. Bez interwencji (chłodzenia) temperatura wewnętrzna akumulatora będzie nadal rosła, co może spowodować rozprzestrzenienie się pożaru i eksplozję, jeśli powstałe gazy zgromadzą się w pomieszczeniu. 

Ubezpieczyciele ostrzegają i zalecają

Większość nowoczesnych pojazdów BEV posiada wewnętrzny układ chłodzenia, który utrzymuje temperaturę akumulatora. Nowoczesne akumulatory są zaprojektowane tak, aby usuwać nadmiar gazów przez odpowietrzniki, a nie eksplodować. Nie poprawia to sytuacji w przypadku pożaru. Bowiem ulatniające się gazy należy odprowadzać z zamkniętych przestrzeni, aby uniknąć wzrostu ciśnienia i doprowadzenia do eksplozji. 

International Union of Marine Insurance (IUMI) zwraca uwagę na szereg podstawowych ryzyk związanych z pożarami pojazdów z bateriami. Wzrost temperatury w akumulatorze litowo-jonowym rzeczywiście trudno ugasić, chyba że środki gaśnicze zostaną wprowadzone bezpośrednio do akumulatora, aby umożliwić skuteczne chłodzenie – zauważa IUMI. 

Podkreśla się, że cechą charakterystyczną pojazdów elektrycznych jest ryzyko ponownego zapłonu, które przez dłuższy czas jest zwykle wyższe niż w przypadku pojazdów typu ICEV. Dlatego też po ugaszeniu pożaru należy przedsięwziąć środki ostrożności, aby uniknąć ponownego zapłonu akumulatora trakcyjnego.

Gazy toksyczne to inny składnik ryzyka, szczególnie istotny w przypadku, gdy na pokładzie znajdują się pasażerowie. Na statkach ro-ro załoga ma szanse podjąć walkę z pożarem w sposób zorganizowany. Na pokładach promów sprawa jest bardziej skomplikowana, bo trzeba również organizować akcję ratunkową pasażerów. A sytuacja staje się jeszcze bardziej złożona, gdy pożar w ładowni ma miejsce w porcie. 

Australijskie i duńskie zalecenia dla załóg

Australian Maritime Safety Authority (AMSA) zwraca uwagę, że operatorzy statków powinni wziąć pod uwagę wiele istotnych kwestii podczas opracowywania planów operacyjnych gaszenia pożarów pojazdów typu BEV. Jedną z istotnych jest odpowiednia ilość wody. Szacuje się, że gaszenie pożaru BEV wymaga co najmniej 10000 litrów. 

Duńskie władze straży pożarnej (DEMA) zaleciły zużycie wody w ilości 400 litrów na minutę i ograniczenie narażenia osób walczących z pożarem do dziesięciu minut. Ale duże ilości wody na statku to niebezpieczeństwo utraty stateczności statku na morzu i w porcie. 

Międzynarodowa Unia Ubezpieczeń Morskich (IUMI) zaleca podwojenie wydajności systemów CO2 w konstrukcjach samochodowców. A to jest kolejne wyzwanie dla projektantów statków i ich operatorów. Bowiem właściwie nie wiemy jeszcze ile potrzeba CO2 do gaszenia pożarów w pomieszczeniach statków, na których pokładach przewozi się pojazdy typu BEV.

Niebezpieczna woda i trujące gazy 

Zauważa się, że w przypadku promów RO-PAX wczesne użycie systemu zalania wodą prawdopodobnie zapobiegnie rozprzestrzenianiu się pożaru i umożliwi kontrolowaną reakcję. Słowo prawdopodobnie w praktyce może oznaczać jedno – należy natychmiast rozpocząć ewakuację pasażerów. Dobrze jeśli warunki pogodowe na morzu będą sprzyjające i ewakuacja nie będzie odbywać się w nocy. 

Załoga powinna być zaznajomiona z prawidłowym użytkowaniem systemu gaśniczego i koniecznością skutecznego odprowadzania wody z pokładów pojazdów, tak aby nie wpłynąć negatywnie na stateczność statku – postuluje AMSA, akcentując, że wysoce łatwopalne opary emitowane w wyniku pożaru BEV powinny być również wentylowane ze wszystkich zamkniętych pomieszczeń, aby zminimalizować ryzyko wybuchu.

Za wszystko odpowiada kapitan statku RO-PAX, który powinien ściśle monitorować przepływ oparów z pożaru BEV i manewrować statkiem, aby zapewnić usunięcie oparów z obszarów pasażerskich i stanowisk awaryjnych, takich jak miejsca wodowania i wsiadania do łodzi ratunkowych. Ryzyk jest co niemiara. 

Dlatego zalecenie IAMU jest całkowicie logiczne: „Trzymanie się z dala od smugi dymu i noszenie odpowiedniego sprzętu ochrony osobistej podczas postępowania z płonącymi lub spalonymi pojazdami ma kluczowe znaczenie w przypadku wszystkich pożarów, niezależnie od źródła energii pojazdu”. Tyle, że ta logika nie zmniejsza komplikacji na statku pełnym pasażerów. 

Problem eliminacji i transferu ryzyk

W przypadku pożaru spowodowanego przewożeniem pojazdów elektrycznych istnieje więc problem transferu ryzyk ponoszenia kosztów strat. A przecież samochód elektryczny, hulajnoga, czy rower z bateriami mogą zapalić się również w czasie postoju w porcie. Ponieważ ewentualne straty pokrywać będzie ubezpieczyciel, stanowisko w tej sprawie niedawno zajęło również środowisko skupione w International Union of Marine Insurance (IUMI). Międzynarodowa Unia Ubezpieczeń Morskich przeprowadziła analizę ryzyk po stwierdzeniu rosnących obaw w tej kwestii dotyczących bezpiecznego przewozu pojazdów elektrycznych (EV), a następnie opublikowała zestaw zaleceń.

– Nasz raport opiera się na wynikach badań naukowych, które pokazują, że pożary akumulatorowych pojazdów elektrycznych nie są bardziej niebezpieczne niż pożary pojazdów konwencjonalnych ani nie są częstsze – powiedział Lars Lange, Sekretarz Generalny IUMI. 

Podróże morskie, turystyczne i biznesowe promami są wciąż na czasie. Co roku w terminalach na promy ładuje się coraz więcej pojazdów bateryjnych. Warto przeczytać raport IUMI oraz zalecenia PRS, by uświadomić sobie, że pasażerowie wprowadzający na prom pojazd elektryczny również odpowiadają za bezpieczeństwo statku, ludzi i towarów.

Zaleca się w nich, by kierowcy i właściciele pojazdów elektrycznych informowali załogi promów o informacjach z deski rozdzielczej o nieprawidłowościach sygnalizowanych przez czujniki instalacji samochodu. 

Kiedyś mówiono, że przezorny zawsze ubezpieczony. W przypadku elektryków przezorny musi być zawsze pod napięciem i dobrze odczytywać sygnały o zagrożeniach. I informować o nich załogi statków oraz operatorów terminali promowych.

Fot. Depositphotos