O boomie przeładunkowym w polskich portach, wyzwaniach i potencjale branży, kierunkach rozwoju oraz ważnej roli kolejnej edycji Kongresu Polskie Porty 2030 rozmawiamy z Michałem Śmigielskim, prezesem Morskiej Agencji Gdynia.

Zacznijmy od obecnej sytuacji Morskiej Agencji Gdynia. Ostatnie miesiące to czas wytężonej pracy i dynamicznego rozwoju. Sporo inwestycji, sporo planów na przyszłość i uhonorowanie wysiłków w postaci nagrody, którą otrzymaliście w listopadzie.

Faktycznie, niezmiernie miło było nam odebrać prestiżową nagrodę magazynu branżowego IBJ, czyli International Bulk Journal, podczas uroczystej gali, która obyła się w Londynie. Specjalizujące się w branży transportu ładunków masowych pismo, które funkcjonuje wśród odbiorców z całego świata, doceniło naszą działalność w Europie i wyróżniło naszą działalność agencyjną. MAG został wyróżniony w kategorii „Bulk Ships Agent”. Zostaliśmy laureatami tej nagrody po raz kolejny i z pewnością jest to podsumowanie bardzo intensywnego okresu w działalności naszej firmy. Ostatni rok rzeczywiście pod względem masy ładunkowej był dla nas rekordowy i cieszy to, że zostaliśmy dostrzeżeni.

Jeżeli chodzi o rozwój to w ostatnim czasie możemy mówić o dużej dynamice. Wraz z naszym partnerem biznesowym, firmą Balta, podpisaliśmy umowę na dzierżawę atrakcyjnego terenu na terenie Portu Gdańsk w bezpośrednim zapleczu Portu Północnego. W perspektywie 3-4 lat chcemy zbudować tam plac składowy i dwa magazyny. Kolejnym projektem MAG jest podpisana umowaz firmą CTP, na 21 tys. metrów kwadratowych magazynu, który powstaje na terenach InvestGda na zapleczu Baltic Hub. Jesteśmy przekonani, że rozwój Baltic Hub spowoduje, że stworzymy w tym miejscu taki nasz hub przeładunkowy dla swoich klientów. Zaczynaliśmy od małych magazynów, teraz jesteśmy coraz więksi, zwiększamy powierzchnie magazynowe zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni. Inwestujemy również w place przeładunkowe do obsługi ładunków ponadgabarytowych jak i masowych.

To wynik coraz większych projektów, które realizujecie.

Tak. Warto tu wspomnieć o gigantycznej operacji przeładunkowej, którą realizujemy w Porcie Gdańsk wraz z firmą DSV, związanej z rozbudową rafinerii w Płocku, tzw. projekt Orlen Olefin 3. Skala operacji to obsługa kilkunastu statków morskich, około 80 barek oraz ładunków o wadze nawet 850-900 ton. Takiej ilości barek na Wiśle nie widziano od lat. Do największych ładunków wykorzystaliśmy nieczynny Pirs Węglowy w Porcie Północnym, co pozwoliło na znaczne obniżenie kosztów oraz realizację przeładunków bez przygotowania specjalnej infrastruktury. Operacja logistyczna realizowana na taką skalę wymaga dużego doświadczenia, zaangażowania i obrazuje potencjał transportu morskiego i śródlądowego w realizacji kluczowych projektów infrastrukturalnych.

Rok 2022 był historycznym boomem, jeśli chodzi o przeładunki w polskich portach. Z pewnością największy wpływ na to miały przeładunki surowców energetycznych. Jak ocenia Pan dzisiejszą sytuację w portach morskich i jakich zmian możemy się spodziewać w nadchodzącym roku?

Rok 2022, ale i pierwszą połowę 2023,śmiało można nazwać okresem surowców energetycznych w polskich portach. Szczególnie widać to było w Porcie Gdańsk, gdzie w przeładunkach węgla procentowo mieliśmy trzycyfrowe wzrosty przeładunków. To samo dotyczy paliw płynnych, czyli ropy naftowej i jej produktów oraz LNG. No i trzeba powiedzieć, że to był rok, który był bardzo ważny, który po raz pierwszy na taką skalę dał obraz, jak wielkie znaczenie mają porty dla bezpieczeństwa energetycznego i polskiej gospodarki.

Główną przyczyną były konsekwencje wojny na Ukrainie.

Tak, ale nie tylko. Olbrzymi wpływ miała również zmienność energii produkowanej z OZE i konsekwencje polityki energetycznej w Unii Europejskiej. W 2022 roku, kiedy najbardziej odczuliśmy sankcje na rosyjskie surowce energetyczne, mieliśmy również w Europie duże spadki energii wyprodukowanej z wiatru na poziomie nawet 30%. Na to wpływ miały warunki atmosferyczne. Jednocześnie w Niemczech w 2022 roku rozpoczęło się wygaszanie elektrowni jądrowych. I to spowodowało bardzo duży wzrost energii z gazu, który został zakontraktowany w latach 2021-2022. Te trzy główne czynniki spowodowały braki i wahania cen na rynku energii. To był też, że tak powiem, przyczynek do kryzysu energetycznego. Konsekwencją był gwałtowny import węgla do Polski po wysokich cenach. Musieliśmy go jako kraj kupować, ponieważ była taka sytuacja, że baliśmy się, czy wystarczy tego węgla na rynku. Ostatecznie udało się sprowadzić bardzo duże ilości. Wszyscy pamiętamy te kolejki na redzie portów w Gdańsku, Gdyni i w Świnoujściu. Szczególnie w Gdańsku, w Porcie Północnym, była kolejka, która sięgała nawet dwóch miesięcy, żeby obsłużyć te największe statki.

Dziś mamy do czynienia z nadwyżką węgla.

Tak jest. Ale na to znów ma wpływ pewien kaprys pogody. Ilość energii wyprodukowanej z wiatru w Polsce w pierwszym kwartale tego roku okazała się bardzo duża i opóźniła odbiory zakupionego węgla. Warto do tego dodać, że eksperci szacują nawet 7-procentowy spadek zapotrzebowania na energię w kraju w tym roku, co jest niepokojącym sygnałem z sektora przemysłowego i również ma wpływ na wolniejsze odbiory węgla. W tej chwili sytuacja jednak się stabilizuje i obrót węgla w portach powinien się unormować.

Jeśli nie przeładunki węgla w takich ilościach to co?

Jeżeli chodzi o energię odnawialną, to pojawiły się przeładunki biomasy w imporcie. I myślę, że właśnie biomasa zakwalifikowana jako taka semi-zielona energia będzie w przyszłości w polskich portach częściową alternatywą w perspektywie zmiany struktury ładunków spowodowanej programem Fit For 55 w Unii Europejskiej. Jednocześnie na dzień dzisiejszy nie jestem w stanie sobie wyobrazić gospodarki, transportu, portów bez węgla, ropy i gazu.

No właśnie. To jeden z tematów, który zamierzamy podejmować w czerwcu na kolejnej edycji Kongresu Polskie Porty 2030 w Sopocie. Jak widzisz przyszłość branży portowej w kontekście dążenia Europy do zeroemisyjnej gospodarki?

Tak jak wspomniałem, w perspektywie najbliższej dekady nie wyobrażam sobie gospodarki i portów bez tradycyjnych surowców energetycznych. Z pewnością to olbrzymie wyzwanie, jednak musimy sobie zdawać sprawę, jak dominującą rolę w dzisiejszym świecie odgrywają paliwa kopalne. Trzeba zaznaczyć, że nasza sytuacja niewiele różni się od portów zachodnioeuropejskich. Na przykład port w Rotterdamie to olbrzymi importer węgla, ropy naftowej i gazu. Tam jest chyba zlokalizowanych 16 albo 17 rafinerii w granicach portu. Więc takie porty jak Rotterdam czy Gdańsk mogą bardzo mocno ucierpieć na zielonej rewolucji. Trzeba więc znaleźć coś, co zastąpi te ładunki, ale mam wrażenie, że nikt na dzień dzisiejszy nie jest w stanie konkretnie wskazać co to będzie.

Może offshore wind poprawi tę sytuację?

Tak jak wspominałem na tegorocznej edycji Kongresu Polskie Porty, wolumen z offshore wind, czy nawet lądowej energetyki wiatrowej, którą zajmujemy jako Morska Agencja od 2007 roku, może być tylko i aż dodatkiem w przeładunkach portu. Z jednej strony nie zastąpi to masy ładunkowej węgla, ropy czy kontenerów. To jest ten mój znany już przykład, że jeden statek z węglem przez 4 dni przynosi przychód w wysokości milion euro, a niektórzy przychodzą i chcą za milion euro na pół roku wynająć port pod offshore wind, więc to jest prosty rachunek. Z drugiej strony offshore z pewnością będzie miał wpływ na dywersyfikację działalności portów i lokalny przemysł. W tym sektorze bardzo istotne wydają się być łańcuchy dostaw i lokowanie produkcji w strefach przyportowych. Powinna to być szansa dla przemysłu stoczniowego i lokalnych dostawców. Dlatego bardzo mnie cieszy decyzja o budowie Portu Instalacyjnego w Świnoujściu, gdzie notabene z powodzeniem od lat realizujemy przeładunki elementów lądowych turbin wiatrowych. Bardzo ważne są informacje o fabrykach Vestasa, Windara w Szczecinie oraz o fabryce wież wiatrowych GRI i Baltic Towers dla MEW na Wyspie Ostrów w Gdańsku. Martwi mnie natomiast harmonogram realizacji konkretnych morskich farm wiatrowych gdzie oprócz farmy Baltic Power planowanej na 2026 rok reszta projektów przekłada się już na koniec dekady.

A co z portami instalacyjnymi w Trójmieście?

W mojej ocenie Gdańsk i Gdynia powinny koncentrować się na rozwoju infrastruktury dla ładunków kontenerowych. W przypadku Gdańska rozwój ten powinien się opierać się o rozbudowę Baltic Hub czyli realizowanego obecnie terminalu T3 oraz terminalu T5, który przez pewien czas może pełnić rolę terminala instalacyjnego dla offshore. Port w Gdańsku jest największym portem kontenerowym na Bałtyku. I trzeba utrzymać rolę lidera. W przypadku Portu Gdynia w pełni popieram budowę Portu Zewnętrznego z konieczną budową tzw. drogi czerwonej oraz linii kolejowej 201. Bez budowy tych arterii dalszy rozwój Portu Gdynia jest niemożliwy. Wiemy, że port w Gdyni dostał środki na budowę falochronów. A to jest taki pierwszy kamień milowy, ponieważ falochrony są w porcie najważniejsze. Warto zauważyć, że te 2 porty się uzupełniają. Teraz mamy do czynienia z kongestią w Gdańsku. Jeden z armatorów od razu znalazł swoje ujście dla strumieni kontenerowych w Gdyni. Czyli Gdynia jest dla armatorów w naturalny sposób alternatywą i docelowo te porty powinny się uzupełniać.

Ostatnio ogłoszono wielomiliardowe inwestycje związane z budową terminalu kontenerowego w Świnoujściu.

I tu mam pewne obawy. Uważam, że może to być element niepotrzebnej wewnętrznej konkurencji, która osłabi każdą ze stron. Port Szczecin i Świnoujście jest hubem gazowym, promowym/roro i stanie się hubem dla offshore wind. Koncentrowałbym się na rozwoju infrastruktury dla tych grup ładunkowych, zwłaszcza że każda z nich ma duży potencjał.
Jeżeli porównamy sobie, że w 1 miesiąc w Szczecinie przeładowuje się maksymalnie 4,5 tysięcy TEU, a w Gdańsku 180 tysięcy plus w Gdyni dodatkowo około 100 tysięcy, no to widzimy, że tam po prostu te ciągi kontenerowe nie idą. Dlatego hub kontenerowy widzę w Porcie Gdańsk i w Porcie Gdynia. Mamy tu bardzo duże zaplecze w postaci magazynów, placów składowych oraz wielkie inwestycje w infrastrukturę kolejową na zapleczu obu portów. Tego w Świnoujściu z pewnością brakuje. Trzeba również odnotować fakt, że zaplecze planowanego terminala kontenerowego otoczone jest Wolińskim Parkiem Narodowym co w znacznym stopniu zmniejsza możliwości inwestycyjne bezpośrednio przy tamtejszym porcie. Nawet podczas budowy drogi S3, na ostatnim odcinku były opóźnienia ze względów środowiskowych.

Branża kontenerowa to w ostatnim czasie prawdziwy roller coaster. Czy warto o nią opierać przyszłość portów?

Na pewno za tym kierunkiem stoi coraz większa ilość ładunków skonteneryzowanych oraz globalny trend. Dziś tradycyjna drobnica zanika i wszystko, co tylko można, przewozi się w kontenerach, nawet ładunki masowe. Ale faktycznie ostatni czas na rynku kontenerów to prawdziwa sinusoida. W 2019 i w 2020 roku stawki były w miarę normalne, czyli około 2000 dolarów za kontener 40-stopowy z Chin do Polski. Później im stawki były wyższe, tym popyt większy. Doprowadziło to do stawek dochodzących do 20 tysięcy dolarów. Za tym oczywiście stał Covid, sytuacja z zablokowaniem kanału Sueskiego i wynikające z tego przerwy w łańcuchu dostaw. Spowodowało to niesamowity boom w ilościach i zapchanie magazynów, ponieważ wszyscy obawiali się dalszego wzrostu cen i zakłóceń w płynności dostaw. Ostatecznie w ciągu ostatnich dwóch kwartałów zanotowaliśmy taki spadek, że z 20 tysięcy dolarów stawki spadły do wartości około 500 dolarów przy jednoczesnym spadku popytu. W listopadzie 2023 Mieliśmy taką sytuację, że transport kontenera z Gdańska do Warszawy był droższy niż przesłanie go z Chin do Polski. Początek grudnia i wydarzenia na Bliskim Wschodzie spowodowały ponownie poważne zakłócenia w transporcie morskim. Główni armatorzy kontenerowi zaczęli omijać szlak przez Kanał Sueski co spowodowało kolejną podwyżkę frachtów. Jak ta sytuacja się skończy tego nikt nie jest w stanie przewidzieć.

Czy tak dynamiczne zmiany zarówno na rynku węgla jak i w kontenerach to dobry czas na inwestycje?

My nie oglądamy się za siebie i patrzymy w przyszłość. Rozwijamy dział spedycji kontenerowej, inwestujemy w powierzchnię magazynową, cały czas próbujemy zdobyć nowych klientów, przekonując ich elastycznością, możliwością magazynowania, konfekcjonowania i realizacji wszystkich dalszych przeładunków i przesyłek. Mamy też fracht lotniczy, fracht kolejowy, więc jesteśmy w pełni intermodalni. Jeżeli mówimy o inwestycjach, to muszę wspomnieć o terminalu w Małaszewiczach. Zakupiliśmy tam ziemię, postawiliśmy magazyn i liczymy na ponowne otwarcie dla jedwabnego szlaku, który wcale przez wojnę nie został zablokowany, i zachęcamy klientów do tego, żeby z niego korzystali, ponieważ to jest najszybszy, oprócz lotniczego, transport z Azji. W ciągu 14 - 17 dni jesteśmy w stanie dowieźć kontener z Chin.

Jednocześnie inwestujemy w magazyny i place składowe w Porcie Gdańsk i Porcie Gdynia. Wraz z naszymi partnerami z Euro Terminalu w Świnoujściu stworzyliśmy hub przeładunkowy dla lądowych turbin wiatrowych, ponad kilkanaście hektarów placu, gdzie z jednej strony ładujemy łopaty produkowane w Goleniowie na eksport, a z drugiej strony przyjmujemy bardzo duże ilości elementów w imporcie. Elementy turbin od lat z sukcesem przeładowujemy również na terminalu BCT Gdynia.

Zaczynaliśmy od śmigieł łopat, które miały 40 metrów długości, aktualnie wysyłamy śmigła o długości 84 metry dedykowane dla turbin 4-5 megawatowych, więc cały czas rozwijamy możliwości do transportu tych elementów. Szkoda, że te przeładunki są w eksporcie, a my do Polski importujemy mniejsze turbiny, no ale mam nadzieję, że to się niedługo już wyrówna.

Jesteśmy bardzo aktywni na rynku agencyjnym. Wytrwale zabiegamy również o udział w projektach offshorowych poprzez swoją spółkę MAG Offshore. Jesteśmy również współwłaścicielem portu w Darłowie, mamy tam nabrzeże i kilka hektarów terenu. Stawiamy na rozwój i dywersyfikację.

Wspomniał Pan o rozwoju szlaków komunikacyjnych w relacji północ-południe. Jaki one mogą mieć wpływ na rozwój polskich portów?

Jako Polska mamy to szczęście, że mamy aż trzy korytarze transportowe, które przebiegają przez Polskę w tej relacji. Jednym z nich jest Via Carpatia, czyli ten wschodni korytarz, który ostatnio zyskuje na popularności. Tylko, że my znowu zapominamy, żeby wykorzystać te inwestycję i wzmacniać pozycję naszych portów, a nie obcych. Via Carpatia w ostatnim odgałęzieniu z Białegostoku musi mieć połączenie do polskich portów w Gdańsku i Gdyni, a nie tylko do Kłajpedy. Bardzo dobrze rozwijająca się ściana wschodnia plus dodatkowo gorący temat, czyli odbudowa Ukrainy, spowoduje, że statki, które mogłyby zawijać do Trójmiasta, będą zawijać do Kłajpedy i będą odwozić wszystko do i z Ukrainy przez nasze drogi. Więc tutaj powinniśmy położyć nacisk na to, żeby oczywiście kontynuować ten projekt, ale w ostatnim odgałęzieniu skierować go do portów trójmiejskich. Tym bardziej, że port w Kłajpedzie bardzo ucierpiał w ostatnim czasie i będzie walczył o każdy ładunek. Już dziś widzimy w Gdańsku bardzo duży napływ kontenerów
z towarem ukraińskim i o ten wolumen powinniśmy zabiegać.

Ostanie pytanie dotyczące inwestycji bliżej środka polskiego wybrzeża i w centrum kraju. Jak ocenia Pan projekty budowy elektrowni jądrowej w Choczewie, portu zewnętrznego w Ustce oraz CPK?

Ustka nie ma już potencjału na to by stać się znaczącym  portem instalacyjnym dla MEW ponieważ jest zlokalizowana za blisko portu Roenne na Bornholmie, z którym trudno jej będzie konkurować. Jeżeli chodzi o działalność jako port handlowy to uważam, że nie ma uzasadnienia, żeby konkurować z trzema największymi portami. Ma jednak bardzo duży potencjał jako port serwisowy dla offshore i dla przeładunku sprzętu wojskowego w związku z bliskością poligonów. Rozsądna inwestycja w niewielki pirs zewnętrzny oraz kilka hektarów placów składowych jest moim zdaniem w tej lokalizacji uzasadniona. Podobną sytuację mamy w porcie Władysławowo, którego potencjał jako port serwisowy jest bardzo duży.

Wydaje mi się, że warto sięgnąć po przykłady od sąsiadów niemieckich, jeżeli chodzi o np. port instalacyjny w Mukran zlokalizowany we wschodnich Niemczech. Kiedyś wymieniało się port Mukran-Sassnitz jako naszego konkurenta w offshore. W latach 2011-2012 przeznaczono tam olbrzymie środki na rozbudowę pod kątem offshore, a teraz port zamieniono w terminal roro i terminal agro, ponieważ w pewnym momencie skończyły się projekty offshorowe w Niemczech i olbrzymie pieniądze zainwestowane w ten port zostały wyrzucone w błoto. Teraz, jak pojawiły się nowe projekty w Niemczech, to turbiny są tak duże, że ten port w ogóle nie jest do takich gabarytów przystosowany. Ostatnią farmę Arkadis Ost budowano z Bornholmu, a Sassnitz zostaje jako port serwisowy.

Nie jestem zwolennikiem lokalizacji elektrowni jądrowej w Choczewie ze względu na to, że w jednym miejscu będziemy centralizować gigantyczną ilość energii wyprodukowanej z offshore wind, czyli około 15 gigawatów, bardzo dużą ilości energii z lądowych farm wiatrowych i farm solarnych zlokalizowanych na północy i do tego miałoby dojść 3,6 gigawata mocy z elektrowni jądrowej. Myślę, że z punktu widzenia krajowego systemu energetycznego lepsza jest lokalizacja w centrum Polski na przykład w Koninie czy Bełchatowie. Również ogłaszana funkcja turystyczna czy przeładunkowa planowanego przy elektrowni pirsu jest dyskusyjna ponieważ plany nie przewidują budowy w tej lokalizacji falochronu, co praktycznie wyłącza ten obiekt z eksploatacji przez większość dni w roku z przyczyn pogodowych.

Jeżeli odjąć politykę na bok i powiedzieć np. tylko o cargo lotniczym, to CPK byłoby bardzo dobre dla Polski. Ponieważ Europa ma takie huby, a transport lotniczy to przyszłość. Najbliższy od nas chyba hub lotniczy to jest Lipsk. I tak naprawdę to on obsługuje Polskę. Więc dobrze by było mieć taki hub w Polsce. Oczywiście to olbrzymia inwestycja w infrastrukturę. I znamy przykłady w Europie różnych lotnisk, które nie zostały skończone i splajtowały. Ale my powinniśmy zrobić to
z ekonomicznym uzasadnieniem. Taki hub lotniczy na pewno otworzyłoby nowe możliwości dla spedytorów lotniczych w Polsce.

Dziękuję za rozmowę, już nie mogę się doczekać kolejnych dyskusji podczas drugiej edycji Kongresu Polskie Porty 2030 w Sopocie.

Rozmawiał Mateusz Kowalewski