SEA Europe, organizacja zrzeszająca większość europejskich stoczni oraz producentów wyposażenia okrętowego, wydała niedawno druk pod tytułem „Głos cywilnych i wojskowych przemysłów morskich w Europie”. Ten wspólny, cywilno-zbrojeniowy „głos” jest skierowany – najprawdopodobniej – do polityków, bo inne gremia wolą, gdy informacje z obu tych branż nie mieszają się ze sobą, tak jak nie mieszają się ich rynki.

Publikacja SEA zawiera dane statystyczne, które mają wywrzeć efekt propagandowy, więc dobór liczb wydaje się cokolwiek stronniczy. Dodanie produkcji zbrojeniowej do cywilnej wywraca światowy ranking stoczni, bo licząc w dolarach, największy portfel zamówień mają Stany Zjednoczone (11. pozycja w produkcji cywilnej), Europa (bez Rosji) jest na drugim miejscu, a dalekowschodnie tygrysy spadają na miejsca trzecie do piątego.

W Europie, podobnie jak w Stanach, stoczniowa produkcja i zamówienia militarne są większe od cywilnych, choć w innych, mniej drastycznych proporcjach. Według SEA, każdego roku nowe okręty z europejskich stoczni są warte około 11 miliardów euro zaś nowe statki 9,5 miliarda euro. Podobnie mają się sprawy w sektorze remontowym. „Pielęgnacja” okrętów kosztuje co roku 4,2 mld euro, a przebudowy i remonty statków przynoszą przychody o miliard mniejsze. Dwie pierwsze liczby, każdą z osobna, a nawet ich sumę, warto porównać z ceną nowego lotniskowca atomowego typu Gerald R. Ford, która wynosi nie mniej niż 13 miliardów dolarów, jednak według niektórych analityków okręt ten kosztował amerykańskich podatników aż 20 miliardów.

Cywilno-zbrojeniowy ranking maskuje sytuację europejskich stoczni i procesy, które zachodzą na świecie. Patrząc bowiem z perspektywy zaproponowanej przez SEA, niewiele się w minionych latach zmieniło – od II wojny światowej liderem morskiej produkcji zbrojeniowej nieprzerwanie są Stany Zjednoczone. Europa Zachodnia stale zajmuje drugie miejsce i jest na tej pozycji niezagrożona, bo suma wojskowych zamówień w stoczniach Chin, Japonii i Korei Południowej stanowi około 60% tego rodzaju kontraktów ulokowanych na wschodnim wybrzeżu Atlantyku.

Żeby wzmocnić propagandowy efekt publikacji, autorzy z SEA podkreślają, iż w 2016 roku wartość nowych kontraktów cywilnych zdobytych przez europejskie stocznie przewyższyła wartość kontraktów zawartych wszędzie poza Europą (14,7 mld v. 11,9 mld USD). Nie świadczy to ani o sugerowanym odrodzeniu stoczni w Europie, ani ich upadku w pozostałych częściach świata. Przyczyna tej niezwykłej różnicy leży w odrębności cykli koniunkturalnych na poszczególne typy statków. Zbiegły się więc hossa na wycieczkowce, na które Europa ma prawie monopol, i bessa na statki towarowe zamawiane już tylko w firmach z Dalekiego Wschodu. Zjawiska te nie będą trwały wiecznie, włącznie z europejskim monopolem na luksusowe „pasażery”. Stocznie chińskie mają już dwa kontrakty na wycieczkowce, razem 10 statków, licząc z opcjami.

Dodajmy, w Europie beneficjentami boomu na wycieczkowce są trzy firmy, dwie rodzime – Fincantieri i Meyer oraz MV Werften należąca do kapitału z Azji. Europejskim stoczniom spoza tego kręgu jest teraz równie ciężko jak chińskim.