• <
gryfia_70lat

Stocznia Safe. "Od 15 lat budujemy dla offshore, ale zagranicznego. Polska nie ma armatorów koordynujących jego budowę"

28.07.2022 07:20
Strona główna Przemysł Stoczniowy, Stocznie, Statki Stocznia Safe. "Od 15 lat budujemy dla offshore, ale zagranicznego. Polska nie ma armatorów koordynujących jego budowę"

Partnerzy portalu

Stocznia Safe. "Od 15 lat budujemy dla offshore, ale zagranicznego. Polska nie ma armatorów koordynujących jego budowę" - GospodarkaMorska.pl
Fairplay-37 powstał w stoczni Safe z myślą o pracach związanych z morskimi farmami wiatrowymi i innymi operacjami offshore. / Fot. GospodarkaMorska.pl

Ile i jakich statków potrzeba do budowy polskiego offshore, jakie są szanse na to, że zabiorą się za to polskie biura projektowe i stocznie, oraz na ile realny jest udział polskiego local content w tych inwestycjach? O to pytamy przedstawicieli stoczni Safe z Gdańska.

W kuluarach branżowych mówi się, że by inwestycje związane z morską energetyką wiatrową w Polsce odbyły się zgodnie z planem i w harmonogramie, potrzeba kilkudziesięciu statków różnych typów (I faza polskiego offshore przewiduje morskie farmy wiatrowe o łącznej mocy zainstalowanej do 5,9 GW do 2030 roku).

Mowa o jack-upach do stawiania farm, kablowcach, holownikach, pchaczach, barkach, pontonach, a także jednostkach service operating vessels (SOV) do obsługi farm oraz crew transfer vessels (CTV) do transportu załogi.

Szczegółowe wyliczenia dotyczące floty offhore przedstawił Polski Rejestr Statków w raporcie dotyczącym potencjału polskiego przemysłu morskiego na potrzeby morskich farm wiatrowych TUTAJ


– Przy tym trzeba zwrócić uwagę, że statków typu CTV będzie potrzeba dużo i na etapie budowy, i na etapie eksploatacji, a także konserwacji powstałych turbin – mówi Marek Siemaszko, prezes stoczni Safe w Gdańsku.

Jednocześnie zwraca uwagę, że offshore, to nie tylko energetyka wiatrowa. Warto wziąć pod uwagę tzw. górnictwo morskie, czyli wydobycie ropy i gazu. 

– Jeśli chodzi o rynek wydobycia ropy i gazu, stocznia Safe przez cały czas jest poddostawcą elementów na rynek norweski, gdzie funkcjonują również polskie firmy. Chciałbym aby nasze górnictwo morskie rozwijało się jeszcze prężniej. To, jak będzie radził sobie Petrobaltic, ma dziś ogromne znaczenie. W związku z wojną na wschodzie, kwestia bezpieczeństwa energetycznego państwa stale rośnie – podkreśla prezes. 

Zanim ubiegną nas inni

Do tego dolicza rozbudowę portów, m.in. terminal kontenerowy w Świnoujściu czy port regazyfikacyjny i terminal kontenerowy w Gdańsku, a także porty serwisowe.

– To wszystko są potężne inwestycje hydrotechniczne, do których budowy potrzeba wielu specjalistycznych jednostek pływających. Niedobrze by było aby te jednostki przypłynęły wraz z tymi, którzy startują do przetargów z Holandii, Belgii, Danii, Hiszpanii czy Norwegii, w których takiego sprzętu nie brakuje – uważa Siemaszko dodając, że Safe już dawno dla tych państw statki buduje.

CZYTAJ też: Stocznia Safe promuje pływającą platformę dokującą. Transport gabarytów nie będzie już udręką [WIDEO] 

Andrzej Łuczak, dyrektor techniczno-handlowy zauważa jednocześnie, że wiele z tych firm już teraz inwestuje w budowę tego typu statków. – Teoretycznie te inwestycje nie są dedykowane polskim projektom, ale wiemy, że bardzo szybko mogą zmienić swoje przeznaczenie i pracować w polskim offshore.

Co zrobić, by intratne zlecenia nie przeszły polskim stoczniom i projektantom koło nosa? Prezes gdańskiej stoczni podkreśla wyraźnie, że jego zespół, do budowania części niezbędnej floty offshore jest gotowy od co najmniej 15 lat.

– Od tylu właśnie lat Safe przygotowuje statki dla budownictwa hydrotechnicznego w szerokim tego słowa znaczeniu. Przykładem jest Grupa Damen, dla której zbudowaliśmy około 60 jednostek - od holowników po statki multizadaniowe (m.in. statki MultiCat, ShowBuster, PushBuster, Renewables Service Vessel ). Ich zadaniem jest wspomaganie budowy, eksploatacji i serwisowanie budowanej infrastruktury.

Przypomina flagową serię statków obsługujących offshore (typu PushBuster), która uczestniczyła w budowie sztucznej wyspy w kształcie palmy u wybrzeży Dubaju.

– W tamtym czasie nasze jednostki współpracowały z koreańskimi barkami, które przewoziły ziemię i elementy skalne do usypywania sztucznych wysp. Dokładnie takie same potrzeby będą przy budowie naszych portów przy zalądowieniu morza czy Zatoki Gdańskiej. Do pracy będą wykorzystane typowo techniczne jednostki, które budujemy – argumentuje Marek Siemaszko przypominając, że projekty stoczni Safe w 80 proc. dotyczą rynku budownictwa hydrotechnicznego.  

Z kolei Andrzej Łuczak przypomina również, że w najbliższym czasie stocznia będzie przekazywać dla klienta budowany pod klucz, dla firmy Fairplay, statek przeznaczony do budownictwa hydrotechnicznego w branży offshore. 

– Mamy nadzieję, że przekazanie tej jednostki nastąpi na przełomie sierpnia i września. Portem macierzystym będzie Gdynia i ma obsługiwać transport morski do obsługi farm czy też do rozbudowy portów w Gdyni i w Gdańsku. Firma zamawiająca jednostkę, wiąże z nią duże nadzieje, liczy, że rynek offshore się w końcu otworzy  również w Polsce – mówi dyrektor.

Zdradza, że Safe w planach ma budowę kilku kolejnych jednostek. – Wiemy, że polscy i inni armatorzy przymierzają się do rozbudowy floty holowników. Prowadzimy takie rozmowy, ale czy zakończą się sukcesem nie zawsze zależy od nas. Być może gotowe statki przypłyną z innych kierunków – stwierdza i dodaje, że stale docierają do stoczni informacje, że prowadzone są rozmowy polskich firm - potencjalnych zamawiających budowę statków - ze stoczniami zagranicznymi.

Problem z armatorem, czyli polskie stocznie wciąż pomijane

Prezes Siemaszko uważa, że problem leży w braku dużych krajowych armatorów świadczących usługi wykonawcze, techniczne. Armatorów, którzy mogliby przejąć od generalnych wykonawców inwestycji cały zakres, transportu, logistyki i prac hydrotechnicznych.

– Dopiero taki podmiot, mając zaplanowany duży, długotrwały portfel prac, mógłby po ocenie swojego zapotrzebowania na niezbędna flotę, dokonać zamówień w polskich stoczniach. Oczywiście i niestety, pod warunkiem posiadania niezbędnego finansowani, a mówimy o kwotach gigantycznych – tłumaczy.

– Chodzi o armatora, który zna się na rodzajach statków, ich koniecznych walorach technicznych, rodzaju specjalistycznego wyposażenia i będzie potrafił dobrać jednostki pod potrzeby finalnego zamawiającego - inwestora dewelopera farm wiatrowych. Natomiast my, jako wykonawca, możemy zbudować wszystko, oczywiście w pewnej grupie statków, zgodnie z oczekiwaniami klienta i rozwiązaniami, jakich oczekuje. Dostęp do wyposażenia mamy przecież identyczny, jak każdy inny wykonawca na świecie – dodaje prezes Safe.

Zwraca uwagę, że gdy nie ma armatora krajowego, który może wystartować w konkurencji międzynarodowych oferentów usług, w takiej sytuacji zagraniczni partnerzy polskich inwestorów idą na skróty.

– Generalnie robią to z własnej wygody. Minimalizując ryzyko realizacji opierają się na firmach (armatorach), które znają ze wspólnych realizacji projektów offshore w innych krajach, mających odpowiednie referencje – punktuje. – Niestety my w Polsce musimy sobie takie referencje wypracować w najbliższych latach, a będzie to możliwe tylko wtedy gdy ktoś jednak zdecyduje się na szerokie uczestnictwo polskich firm w konsumpcji, tzw. local content.

Jakich statków potrzeba do stworzenia polskich farm na Bałtyku w perspektywie II fazy (inwestorzy, którzy dostaną pozwolenia w drugiej fazie, mają startować w aukcjach w 2025 i 2027)? 

Jak prognozują eksperci ze stoczni Safe, do stawiania wież i fundamentów potrzebnych będzie od kilku do kilkunastu Windfarm Installation Vessel (WIV), tzw. jack-upów. Kolejne są statki typu SOV do samej budowy, serwisowania i obsługi farm. Jednostki te mierzą od 60 do 90 metrów długości, są wyposażone w odpowiednie pomosty komunikacyjne, pokłady robocze i inne niezbędne urządzenia. Dodatkowo należy tu wspomnieć o kablowcach, niezbędnych przy budowie farm wiatrowych.

– Poza tym nie możemy zapomnieć również o potrzebnej przy tego typu projektach całej serii innych mniejszych jednostek, które będą zapewniały obsługę transportową, dostawczą, holowniczą, badawczą... Mówimy tu o takich jednostkach, jak holowniki, statki badawcze, pilotówki, pontony, barki – wymieniają eksperci. 

– Safe deklaruje pomoc i możliwość uczestniczenia w projekcie budowy jednostek typu SOV. Natomiast samodzielna budowa takiej jednostki wymagałaby od nas reorganizacji, do której musielibyśmy się przygotować – mówi prezes Siemaszko. 

Mimo to, że względu na program produkcyjny, który realizuje Safe, stoczni najbardziej odpowiadałaby budowa statków nieco mniejszych, jak holowniki, pchacze i statki do transportu pracowników, czyli CTV, które budujemy, jednak nie w Polsce. – Od kilku lat nasi ludzie uczestniczą w tych projektach we Francji, więc doświadczenie już mamy – przypomina.

Safe praktykę ma w budowie statków opartych na kadłubach aluminiowych (m.in. na swoje potrzeby w Gdańsku). Stocznia uczestniczy również w projektach dedykowanych MEW dla General Electric w jednej z francuskich stoczni.  

Finansowanie branży stoczniowej. "Ciężki kawałek chleba"

Bolączką branży jest dostęp do funduszy w budownictwie okrętowym. 

– Nawet przy projektach dotyczących innych naszych jednostek rybackich, znalezienie banku, który zechce finansować gwarancje kontraktowe czy samą budowę, nie jest łatwe. Ilość zabezpieczeń, koszt pieniądza, czas potrzebny na zmontowanie finansowania, to ciężki kawałek chleba – przyznaje Siemaszko. 

Dodaje, że ilość banków, która chce uczestniczyć w finansowaniu budownictwa okrętowego nie jest za duża. Banki niechętnie uznają takie zabezpieczenie jak hipoteka morska. Niektóre w ogóle jej nie uznają. Na rynkach zagranicznych jest ona traktowana na równi z hipoteką na gruncie.

Problemem jest również brak dyskusji z potencjalnymi wykonawcami na temat polskiego programu produkcyjnego dla offshore.

– Nikt z nami nie rozmawia na temat tego, co możemy zrobić, czy zmieścimy się w czasie. Takich rozmów po prostu nie ma – stwierdza prezes Siemaszko.

Polski local content. Plany a rzeczywistość

Eksperci przyznają, że udział polskiego local content w I fazie budowy offshore w rzeczywistości może być znacznie ograniczony.

– Myślę, że czas już dziś myśleć o drugim pakiecie, być może tam mamy większe szanse – zastanawia się Andrzej Łuczak i dodaje, że ciężko sobie wyobrazić, że w dwa lata uda się w Polsce zbudować własnego jack-upa czy jednostkę typu SOV.

– Jest jednak szansa na statki CTV. I tu widzimy miejsce dla siebie. Po przygotowaniach, jesteśmy w stanie w ciągu roku taką pierwszą jednostkę dostarczyć. Jeśli zamówienie dotyczyłoby np. trzech statków, to drugi byłby gotowy za 15 miesięcy, a trzeci – za 18.

Faktycznie, w branżowych rozmowach pobrzmiewa opinia, że dla polskiego offshore będzie potrzebnych średnio od 30 do 50 jednostek typu CTV.

– Safe takich szacunków nie robił, opieramy się na tym, czego dowiadujemy się z rozmów z dużymi graczami na rynku. Nawet jeśli mówimy o tej wyjściowej liczbie, 30 statków, to wciąż mowa o programie produkcyjnym na kilka lat. Należałoby więc zacząć pracę nad jednostkami od jutra, jeśli pierwsze farmy mają powstać w latach 2023-2025 – podsumowuje prezes Siemaszko.

Partnerzy portalu

aste_580x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.