Porzucone statki, porzuceni marynarze – morska pandemia XXI wieku

W zeszłym roku operatorzy porzucili łącznie ponad 300 statków w porównaniu do ponad 130 statków handlowych porzuconych w 2023 r. W 2024 r. armatorzy porzucili ponad 3 000 marynarzy, podczas gdy w 2023 r. liczba porzuconych marynarzy przekroczyła 1 600 osób – wynika z najnowszego raportu Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu International Transport Workers’ Federation (ITF), który został przekazany International Maritime Organization (IMO).

Steve Trowsdale, Globalny Koordynator Inspektoratu ITF, komentując informacje statystyczne powiedział, że „rok 2024 był najgorszym rokiem w historii pod względem porzucania marynarzy przez operatorów” – informuje ITF (Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu).  

Problem porzuconego statku i załogi możemy obserwować w Gdyni, gdzie porzucony został zbiornikowiec Khatanga. Statek od 2017 roku cumuje w Porcie Gdynia, gdzie został zatrzymany, kiedy nie przeszedł kontroli Port State Control. Załoga opuściła statek, kiedy bankrutujący armator nie miał środków na opłacenie załogi i postoju statku w Gdyni. Szerzej pisaliśmy o tym tutaj.

90% światowego handlu odbywa się za pośrednictwem transportu morskiego, a marynarze są kręgosłupem tej branży. To absolutny wstyd, że nieuczciwi właściciele statków porzucają tak wiele załóg bezkarnie I nie są rozliczani przez rządy i międzynarodowe organy regulacyjne. To nic innego, jak zdrada kluczowych pracowników światowego handlu - zauważa z oburzeniem Steve Trowsdale.

Źródło: ITF, za Lloyd’s List, 2025

Grupa statków i marynarzy porzucanych przez armatorów wciąż rośnie. W ub.r. było ich prawie dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. ITF wyliczył dokładnie (według oficjalnych zgłoszeń marynarzy), że w 2024 r. armatorzy porzucili 3 133 marynarzy, podczas gdy w 2023 r. zgłoszono 1 676 takich przypadków. Często wiązało się to z porzuceniem statków. W zeszłym roku porzucono łącznie 312 statków – wylicza ITF, podczas gdy w 2023 r. zgłoszono 132 takich przypadków. Zanotowano również przypadki “recydywy”. Na 28 statkach kilkakrotnie porzucano załogi w 2024 roku, przy czym trzy statki zgłoszono trzy razy, a 25 dwa razy. 

Porzucenie marynarzy przejawia się najczęściej ograniczeniem lub całkowitym pozbawieniem świadczeń za wykonywaną pracę. W wielu przypadkach przez wiele miesięcy nie otrzymują wynagrodzeń. Zgłaszane są również przypadki ekstremalnie złych warunków na pokładzie, niewystarczającego wyżywienia. Bywają przypadki, że na statku brak czystej wody pitnej. Kapitanowie i bosmani żądają nierzadko długich okresów pracy bez odpowiedniego odpoczynku. “W niektórych przypadkach marynarze zostają całkowicie “uwięzieni” przez miesiące – a nawet lata – bez końca” – alarmuje ITF. 

Porzucony na holowniku

Jeden z takich bulwersujących przypadków oficera mechanika z Indii opisywany jest w komunikacie ITF. Mechanik “utknął” na pokładzie holownika i nie otrzymał wynagrodzenia za 15 z 29 miesięcy, które przepracował. W tym czasie na holowniku zmieniły się trzy różne załogi. Każda z nich opuściła statek bez wynagrodzenia – podkreśla ITF.  

– Wszystko, co dostałem, to fałszywe obietnice, że dostanę zapłatę i będę mógł odejść – powiedział marynarz inspektorom ITF I podkreślił: – Pracuję mimo wszystko, ponieważ nie chcę, aby załoga cierpiała, a jestem jedynym inżynierem na pokładzie. Ale tracę nadzieję z każdym dniem. 

Mechanikowi należy się około 40 tys. dolarów – pieniądze, które są niezbędne jako jedynego członka rodziny zarabiającego na jej utrzymanie. Zmuszony był sprzedać rodzinne pamiątki, aby związać koniec z końcem w domu. – Nie powiedziałem rodzinie, co mi się przydarzyło. Nie chcę, żeby się martwiła – wyjaśnił. 

To jeden z wielu przykładów. Cytowany mechanik jest jednym z 899 indyjskich marynarzy porzuconych przez armatorów w zeszłym roku. Są oni największą grupą tych, którzy utknęli na statkach pozbawieni płacy. Drugą liczną grupą jest 410 Syryjczyków, 288 Ukraińców, 273 Filipińczyków i 192 Indonezyjczyków – wylicza w komunikacie ITF I podaje: “z tytułu niezapłaconych wynagrodzeń firmy operatorskie zalegają łącznie 20,1 mln dolarów, z czego ITF odzyskał do tej pory 10,4 mln dolarów”. 

Inny przypadek opisywała Helen Wieffering, reporterka Associated Press News: „Najgorsze przypadki to całe załogi cierpiące tygodniami bez odpowiedniego pożywienia lub świeżej wody — lub żyjące na ciemnych statkach bez prądu. Niektórzy pracownicy cierpią na pokładzie przez lata, jak Abdul Nasser Saleh”. Agencja AP ustaliła, że ​​właściciele statków często przestawali płacić pracownikom, gdy koszty eksploatacyjne statku gwałtownie wzrosły lub gdy biznes nie przynosił zysków. "Właściciele często pozostawiali statki zacumowane w portach lub na kotwicowiskach, a załogi nie miały dokumentów imigracyjnych i nie mogły zejść na ląd" – pisze Wieffering.

Rządy i organizacje mogą zgłaszać porzucone statki do ONZ, która weryfikuje podstawowe fakty i składa petycje do właściciela i odpowiednich władz w celu znalezienia rozwiązania. Helen Meldrum z ITF Inspector Nautilus International ostatnio apelowała do władz o pomoc w uzyskaniu odpowiedniego pożywienia, paliwa i zaległych wynagrodzeń dla załóg na trzech statkach towarowych zarządzanych przez firmę Friends Shipping. Pracownicy na pokładzie Sister 12, statku zacumowanego u wybrzeży Jemenu, są zamknięci na nim od ponad roku i nie otrzymują wynagrodzenia – informuje „VOA News”. 

Porzucany statek, uwięzieni marynarze

Marynarze pozbawieni płacy i środków na zakup żywności i materiałów eksploatacyjnych są praktycznie uwięzieni na statku. Bez odpowiednich dokumentów nie mogą nawet opuścić statku, portu i kraju w którym znajduje się statek. 

— Marynarze są w zasadzie uwięzieni na tych statkach — powiedziała Meldrum i podkreśla, że „to wykracza daleko poza [bezprawne ich – MG] wykorzystywanie”. Jeden z marynarzy przesłał zdjęcia zdezelowanego statku na którym przebywają marynarze z Syrii i Indii. Ten zestaw zdjęć przesłany został na portal redakcji „AP News” przez Abdula Nassera Saleha. Pokazuje on kuchnię i jadalnię statku towarowego Al-Maha, porzuconego przez właścicieli, w porcie Dżudda w Arabii Saudyjskiej w styczniu 2024 r. Stan techniczny nie tylko pomieszczeń socjalnych praktycznie nie kwalifikuje statku do dalszej eksploatacji ze względu na stan techniczny.

Abdul Razzaq Abdul Khaliq, syryjski marynarz na pokładzie Sister 12, napisał do AP na WhatsApp, że statek był pełen owadów, a załoga musiała używać wody morskiej do kąpieli. Zdjęcia i filmy, którymi się podzielił, pokazują jak z kranów cieknie mętna, brązowa woda i kilka gnijących kawałków produktów w spiżarni. „Nie ma jedzenia na statku, nie ma wody, nie ma życia” – napisał marynarz.

Friends Shipping, który ma biura w Turcji i Dubaju, ma stały sposób na porzucanie statków i pozbawianie załóg wynagrodzenia. Dziewiętnaście z 22 statków wymienionych na stronie internetowej zostało wymienionych na zasadzie porzucenia – informuje Meldrum powołując się na dane ONZ. Dzieje się tak, chociaż niektóre z tych statków mogły zostać od tego czasu sprzedane. Firma szczyci się sloganem „Sprawiamy, że świat staje się mniejszy” – kpi Meldrum.

Meldrum twierdzi, że ​​Friends Shipping zatrudnia pracowników, którzy nie są świadomi reputacji firmy, a następnie pozostawia ich w tak opłakanych warunkach, że wielu z nich jest gotowych wrócić do domu przy pierwszej okazji — nawet bez wynagrodzenia. Wtedy firma zatrudnia nowych marynarzy. 

Firma Friends Shipping nie odpowiedziała na pytania AP dotyczące porzucenia ich floty lub dobrostanu ich załóg. Osoba, która odpowiedziała na wiadomości wysłane na numer WhatsApp firmy w Turcji, powiedziała, że ​​załoga Sister 12 otrzymała prowiant, a wszyscy pracownicy na statku zostaną wyokrętowani, nie podając szczegółów. Pomimo globalnych traktatów dotyczących praw pracowniczych istnieje niewiele możliwości pociągnięcia właścicieli do odpowiedzialności w branży, w której statki są często rejestrowane w ramach nieokreślonych spółek fasadowych i pływają pod banderami krajów niezwiązanych z ich działalnością.

Dokumenty  niezgodne z okrętową rzeczywistością 

Przypomnijmy, że zgodnie z Maritime Labour Convention z 2006 r. (MLC) marynarz ma prawo do uregulowanych prawem godzin pracy i godzin odpoczynku. Godziny pracy są określane jako maksymalne godziny pracy lub minimalne godziny odpoczynku. Maksymalna liczba godzin pracy nie może przekraczać 14 godzin w żadnym okresie 24-godzinnym i 72 godzin w żadnym okresie siedmiodniowym.

Konwencja o pracy na morzu (MLC) zastrzega, że minimalna liczba godzin odpoczynku nie może być mniejsza niż 10 godzin w okresie pracy 24-godzinnym i 77 godzin w okresie pracy siedmiodniowym. Rejestr codziennych godzin odpoczynku lub pracy marynarza musi być prowadzony na jednostce pływającej w języku roboczym statku i po angielsku, a także podpisany przez marynarza i kapitana lub inną upoważnioną osobę. Marynarz musi otrzymać kopię.

Zjawisko naruszeń praw pracowniczych narasta i jest znacznie szersze i głębsze niż w raporcie ITF za 2024 r. W swojej rozprawie doktorskiej dla World Maritime University, finansowanej ze środków ITF Seafarers’ Trust, Bikram Bhatia przeprowadził sondaż diagnostyczny wśród 6 304 marynarzy. Prowadził również wywiady z 55 urzędnikami PSC i dokonał analizy danych z 16 551 inspekcji PSC. Kluczowe ustalenia podał w szerokim i wnikliwym opracowaniu. 

Z badań wynika, że większość marynarzy dostosowało swoje rejestry pracy i odpoczynku pod katem wymagań armatora. Inspektorzy PSC mają trudności z wykrywaniem niezgodności badając jedynie dokumentację statku. Niepokojące są przypadki przymusu wypełniania dokumentacji niezgodnie z rzeczywistością ze strony administracji na lądzie. Prawie 67% respondentów spotkało się z kwestionowaniem raportów przez zatrudniającą firmę, od ponad 60% oczekiwano dostosowania swoich raportów do regulacji, a prawie 59% oficerów i marynarzy otrzymało polecenie dokonania korekty. 

"Wysokie wskaźniki zgodności zgłaszane do PSC maskowały nieprzestrzeganie przepisów, tworząc to, co Bhatia opisał jako fałszywą narrację na poziomie polityki. Pogodzenie dobrego samopoczucia z nadmiernymi wymaganiami wydaje się nieprawdopodobne, zasugerował Steven Jones, założyciel Seafarers Happiness Index, w niedawnym artykule dla Splash" - informuje Sam Chambers, redaktor „Splash”. 

"Załogi stają w obliczu przytłaczających wymagań, jednocześnie zmagając się z chronicznym zawyżaniem godzin pracy i groźbą kary za naruszenia" - pisał Jones, dodając, że „marynarze stają przed trudnym wyborem: jeśli jest się szczerym w kwestii przepracowania, to może to prowadzić do kary, podczas gdy nieuczciwość może pozwolić im uniknąć konsekwencji. Tworzy to niepokojący brak zachęty do właściwego, skutecznego, otwartego i przejrzystego rejestrowania godzin pracy”.

Źródło: ITF, za Lloyd’s List, 2025

Administracje morskie prowadzące rejestry bander powinny działać jako służby ratunkowe, pomagając marynarzom w repatriacji i zapewniając im żywność i opiekę medyczną, zgodnie z wytycznymi ONZ. Poprawka do Konwencji o pracy na morzu, podpisana przez ponad 90 krajów, wymaga również, aby państwa bandery poręczyły za zarejestrowane przez siebie statki. Chodzi o wymóg ubezpieczenia pokrywającego kilka miesięcy wynagrodzeń, jeśli dochody spadną, a interesy nie przynoszą odpowiednich zysków. Ustalenia AP wykazały, że wiele państw wygodnych bander nadal nie interweniuje. Panama, Palau i Tanzania zarejestrowały po kilkadziesiąt statków zgłoszonych jako porzucone w 2024 r.

Wzrost zgłoszeń liczby przypadków porzucenia statków i marynarzy może oznaczać, że więcej marynarzy jest gotowych zgłaszać nadużycia ze strony swoich pracodawców. ITF i inspektorzy PSC zastrzegają jednak, że ogólne liczby prawdopodobnie nie oddają prawdziwego obrazu wykorzystywania pracowników na morzu. Przypadki po raz pierwszy gwałtownie wzrosły w trakcie globalnej pandemii i nadal rosną.

Fot. Depositphotos