Sprawa “STAR CENTURION“ [2023] – wydobycie wraku statku

W orzecznictwie anglosaskim miało miejsce bardzo istotne orzeczenie Sądu Apelacyjnego w Singapurze (Hong Kong SAR Court of Final Appeal (CFA)) w sprawie „Perusahaan Perseroan (Persero) Pt Pertamina v Trevaskis Ltd and Others” [2023] HKCFA 20 („STAR CENTURION” c/w „ANTEA” 13 January 2019).

Pytanie postawione przed sądem dotyczyło ustalenia, czy armator jednego statku uczestniczącego w zderzeniu statków może ograniczyć swoją odpowiedzialność z tytułu potencjalnych roszczeń dotyczących kosztów wydobycia wraku zatopionego drugiego statku (w rezultacie rzeczonego zderzenia statków) zgodnie z przepisami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976 („LLMC”).

Odpowiedź Sądu Apelacyjnego była negatywna. Armator jednego statku, uczestniczącego w zderzeniu statków, nie może ograniczyć swojej odpowiedzialności z tytułu potencjalnych roszczeń, dotyczących kosztów wydobycia wraku zatopionego drugiego statku, zgodnie z przepisami Konwencji LLMC.

W efekcie, chociaż armator był uprawniony do ograniczenia swojej odpowiedzialności w stosunku do armatora drugiego statku uczestniczącego w kolizji z tytułu poniesionych przez ten statek szkód majątkowych i osobowych, to jednak nie odnosi się to do ograniczenia odpowiedzialności z tytułu kosztów wydobycia zatopionego statku. W tym więc zakresie odpowiedzialność armatora staje się potencjalnie nieograniczona.

W rozpatrywanej sprawie same koszty wydobycia wraku statku wynosiły około USD 17 mln, przy maksymalnej kwocie ustanowionego funduszu ograniczenia odpowiedzialności wynoszącej ok. USD 22 mln. Możliwość więc wystąpienia z roszczeniem, niezlimitowanym wysokością ustanowionego funduszu, znacznie poprawiała sytuację finansową armatora w możliwości realnego zrekompensowania kosztów takiego wydobycia. Dotychczas można zaobserwować w tym zakresie określony stopień rozbieżności w międzynarodowej interpretacji przedmiotowych przepisów LLMC.

Na przykład w Holandii koszty wydobycia wraku zatopionego statku podlegają ograniczeniu odpowiedzialności, ale dzieje się to w ramach odrębnie ustanowionego funduszu. W Norwegii ostatnio wydane orzeczenia opowiadają się za ograniczeniem odpowiedzialności w tym zakresie w ramach tego samego funduszu ograniczenia odpowiedzialności.

Ciekawe, iż w Anglii sytuacja jurydyczna nie jest do końca określona. Można więc znaleźć tu orzeczenia (a w ślad za orzeczeniami stosowną doktrynę) opowiadające się zarówno za objęciem tego typu roszczeń ograniczeniem odpowiedzialności, jak i odmawiającymi takiego prawa. W tej konkurencji odmiennych orzeczeń, przynajmniej przed wydaniem wyroku w sprawie „STAR CENTURION“ [2023], linia orzecznictwa angielskiego opowiadająca się za obejmowaniem roszczeń o odszkodowania z tytułu kosztów wydobycia wraku jednym ustanowionym funduszem o ograniczenie odpowiedzialności wydawała się linią wiodącą (choć nie wiążącą precedensowo).

W rezultacie powyższych międzynarodowych rozbieżności jurydycznych armatorzy postawieni są więc przed niebezpieczną „ruletką prawną”, w której ostateczny poziom roszczeń odszkodowawczych, których mogą się spodziewać w związku z danym zderzeniem statków (i zatopienia, w rezultacie takiego zderzenia, jednego ze statków), uzależniony będzie od miejsca jurysdykcyjnego, w którym sprawa zawiśnie, wielkością  ewentualnego roszczenia i formą funduszu ograniczenia odpowiedzialności właściwego dla danej jurysdykcji. Przypomnijmy stosowne przepisy konwencji LLMC, które mają zastosowanie do niniejszej sprawy:
„Artykuł 2. Roszczenia podlegające ograniczeniu:
1. Z zastrzeżeniem artykułów 3 i 4, niezależnie od podstawy odpowiedzialności, następujące roszczenia stwarzają podstawę do ograniczenia odpowiedzialności:
a) roszczenia z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała albo utraty lub uszkodzenia mienia (łącznie z uszkodzeniem urządzeń portowych, basenów, dróg wodnych i oznakowań nawigacyjnych), które zdarzyły się na statku lub w bezpośrednim związku z eksploatacją statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytułu innych szkód wynikłych w ich konsekwencji;
d) roszczenia z tytułu podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku, który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę lub został porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje się lub znajdowało się na takim statku;
2. Roszczenia wymienione w ustępie 1 podlegają ograniczeniu odpowiedzialności nawet w razie wytoczenia powództwa wzajemnego albo żądania odszkodowania na podstawie umowy lub z innego tytułu. Jednakże roszczenia wniesione na podstawie ust. 1 lit. d), e) i f) nie stwarzają podstawy do ograniczenia odpowiedzialności w zakresie dotyczącym wynagrodzenia z tytułu umowy zawartej z osobą odpowiedzialną.”

Rzecz w tym, iż zgodnie z Art. 18 LLMC:
„Artykuł 18
Zastrzeżenia
1.6. Każde Państwo może w czasie podpisania, ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia lub w każdym innym późniejszym czasie, zastrzec sobie prawo do:
a) wyłączenia stosowania artykułu 2 ustępu 1 liter d) i e)”.

I to właśnie, w oparciu o ten artykuł konwencji, zarówno Anglia jak i Hong Kong wyłączyły Artykuł 2(1)(d) z zakresu stosowania w swoich jurysdykcjach.

Powstaje więc zasadniczy problem prawny, czy pomimo wyłączenia przez Anglię i Hong Kong z zakresu stosowania konwencji, roszczeń przewidzianych Artykułem 2(1)(d), można jednakże roszczenia z tytułu podniesienia (usunięcia) wraku statku objąć ograniczeniem odpowiedzialności w oparciu o ogólną formułę Artykułu 2(1)(a), in fine, to jest tzw. szkód bezpośrednich i pośrednich – „consequential losses” („oraz z tytułu innych szkód wynikłych w ich konsekwencji”).

Jak wspomniano już powyżej, brak jest w orzecznictwie angielskim czołowego precedensu, który przesądzałoby tę kwestię przy jednoczesnym wskazaniu, iż roszczenia z tytułu wydobycia wraku statku, mogłyby zostać objęte zakresem Art. 2(1)(a). Należy mieć na względzie ogólną zasadę prawa angielskiego, zgodnie z którą przy interpretacji przepisów konwencji międzynarodowych sąd winien się kierować bardziej przesłanką celowościową (funkcjonalną) danego przepisu (a szerzej konwencji, która została uchwalona) niż wąską wykładnią językową w obrębie danej jurysdykcji.    

To właśnie kierując się taką zasadą, sędzia Thomas w sprawie „The Aegean Sea” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 39 uznał, iż LLMC winna mieć zastosowanie do wszelkich okoliczności (roszczeń) objętych celem i zakresem pojęciowo-terminologicznym tej konwencji.

Jednakże Sąd w Hong Kongu podszedł do tej wykładni z daleko idącą ostrożnością. Przede wszystkim, sąd za punkt wyjściowy swoich rozważań przyjął ogólną zasadę interpretacyjną „lex generalis non derogat legi specialis” (przepis ogólny nie wyłącza przepisu szczegółowego). Uznał, w związku z powyższym, iż ogólny przepis Art. 2(1)(a), winien ustąpić pierwszeństwa przepisowi szczegółowemu, przewidzianemu w Art. 2(1)(d), przewidującemu, expressis verbis, możliwość ograniczenia roszczeń z tytułu wydobycia (usunięcia) wraków statków. W konsekwencji pierwszeństwo interpretacyjne winno być przyznane intencji ustawodawstwa/jurysdykcji UI i Hong Kongu, które w oparciu o upoważnienie konwencyjne, przewidziane w Art. 18 LLMC, dokonały świadomego i intencjonalnego wyłączenia roszczenia z tytułu podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku, który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę lub został porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje się lub znajdowało się na takim statku z możliwością ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej przepisami LLMC.

Następnie sąd wskazał, iż zakres Art. 2(1)(d) konwencji (którego możliwość wyłączenia przewiduje Art. 18) nie może być „włączony” w zakres ogólnego zapisu „oraz z tytułu innych szkód wynikłych w ich konsekwencji” z Art. 2(1)(a) LLMC, gdyż przyjęcie takiej możliwości czyniłoby ustanowienie zapisu Art. 2(1)(d) całkowicie zbędnym. A przecież jednak, twórcy konwencji zdecydowali się na wprowadzenie takiego odrębnego zapisu (z intencją wyodrębnienia bytu prawnego i zakresu tej regulacji).

Armator statku powołującego się na możliwość ograniczenia odpowiedzialności powoływał się między innymi na „przedkonwencyjne” rozstrzygnięcie sądu angielskiego w sprawie „The Arabert” (No. 2) [1961] 1 Lloyd’s Rep. 363.

W orzeczeniu tym wskazywano, iż ratio legis, leżąca u podstaw możliwości wyłączenia przez państwa Art. 2(1)(d) była możliwość zapewnienia, aby władze portowe danego kraju były w stanie zabezpieczyć pełen i adekwatny zwrot kosztów i wydatków związanych z usunięciem wraków statków z obszarów portowych. W rezultacie nie wydaje się więc, aby ta intencja rozszerzała się na sytuacje związane z kosztami wydobycia (usunięcia) wraku statku zatopionego w wyniku zderzenia dwóch jednostek i powstałych w związku z takim zdarzeniem wzajemnych roszczeń odszkodowawczych armatorów (oraz powiązanej z tym możliwością stosownego ograniczenia tych roszczeń).

Podobnie na zasadzie analogii można wskazać, iż zgodnie z Art. 3, LLMC wyłącza z możliwości ograniczenia odpowiedzialności koszty z tytułu ratownictwa (poniesione bezpośrednio w związku działaniami ratującego). Jednakże, jeżeli strona, która poniosła koszty związane z ratownictwem (lub uczestniczyła w tych kosztach) występuje z roszczeniem regresowym z tego tytułu do osoby trzeciej, wówczas tego typu roszczenie będzie podlegało ograniczeniu odpowiedzialności w trybie Art. 2(1)(a) („The Breydon Merchant” [1992] 1 Lloyd’s Rep. 373).

Zatem, zdaniem armatora, nic nie stoi na przeszkodzie, aby rozstrzygnięcie „The Arabert” nie mogło zostać zastosowane bezpośrednio do rozważanej tu kwestii rozszerzonego zastosowania Art. 2(1)(a) LLMC.

Sąd w Hong Kongu odrzucił in extenso tą argumentację. Wskazał, iż brak jest jakichkolwiek przesłanek ustawowych (na poziomie poszczególnych jurysdykcji i w relacjach legislacji międzynarodowych), które zakazywałby domniemane „ratio legis” Art. 2(1)(d) w związku z Art. 18 LLMC (tj. ochrona władz portowych) rozciągać na inne przypadki (jak na przykład roszczenia armatorskie). Jakiekolwiek zatem nie byłyby powody prawne czy faktyczne utworzenia i przyjęcia szczegółowego przepisu Art. 2(1)(d), faktem pozostaje, iż jest to przepis szczególny („lex specialis”) a jako taki nie może zostać uchylony ani zastąpiony przez przepis ogólny („legx genrali”) w Art. 2(1)(a).

W tym kontekście, sąd przypomniał istotną zasadę interpretacyjną, ustanowioną precedensem „The CMA Djakarta” [2004] 1 All ER (Comm) 865 (potwierdzana w orzeczeniu „The Ocean Victory” [2017] 1 WLR 1793), zgodnie z którą “the task of the court in construing the convention is to do so without any English preconceptions’.

Zatem niezależnie od tego, iż pewne orzeczenia angielskie (jak cytowane „The Arabeli”) może w obrębie systemu common law sugerować pewne odrębności czy odmienną interpretację to właśnie te „lokalne” jurydyczne odmienności nie mogą wpływać na sposób interpretacji przez sąd przepisów międzynarodowych.

Orzeczenie Sądu Apelacyjnego, zgodnie z którym armator jednego statku uczestniczącego w zderzeniu statków nie może ograniczyć swoją odpowiedzialność z tytułu potencjalnych roszczeń dotyczących kosztów wydobycia wraku zatopionego drugiego statku zgodnie z przepisami Konwencji LLMC, otwiera dwie możliwości.

Z jednej strony, przedmiotowe orzeczenie stanowić może swoiste „jurydyczne zaproszenie” przyszłych potencjalnych armatorów zatopionych statków do wszczynania sporów w sprawie zderzenia statków przed sądem w Hong Kongu, ale również do proceduralnego „sondowania” czy też inne sądy w systemie common law zaczną podążać  podobną do Sądu Apelacyjnego, linią interpretacyjną przepisów LLMC.

Z drugiej strony, szczególnie w jurysdykcji stricte angielskiej należy się spodziewać dużego oporu i nieorzekania zgodnie z rozważanym to orzeczeniem.

Pamiętajmy, iż w dalszym ciągu siła argumentacji jurydycznej „The Aegean Sea” [1998], zgodnie z którą sąd rozpatrując wniosek strony o ograniczenia odpowiedzialności, winien w pierwszym rzędzie brać bardziej pod uwagę status podmiotu wnioskującego o takie organicznie odpowiedzialności, niż charakter samego roszczenia czy jego okoliczności prawne lub faktyczne. Przy takim podejściu, być może rozszerzona interpretacja Art. 2(1)(a) LLMC może stanowić „dogodną drogę”, szczególnie w sytuacji w której, ratio legis przepisu Art. 2(1)(d), z wyróżnieniem interesów władz portowych („The Arabert” (No.2) [1961]) pozostają w pełnej mocy.

Ta ostatnia konkluzja w pełni harmonizuje się ze stanowiskiem sądu angielskiego w sprawie „The Tojo Maru” [1971] 1 Lloyd’s Rep 269 gdzie wskazano, iż idea ograniczenia odpowiedzialności ma szczególne praktyczne znaczenie z punktu widzenia armatorów mniejszych jednostek. Perspektywa nieograniczonej odpowiedzialności dla tego typu armatorów stanowiłaby istotną przeszkodę w ich uczestnictwie w międzynarodowym obrocie morskim. Zatem nie tylko w stosunku do władz portowych można by znaleźć ratio legis Art. 2(1)(d), ze wszystkimi rozpatrywanymi w niniejszej sprawie skutkami prawnymi.

W każdym bądź razie, niezależnie od tego, która linia orzecznictwa ostatecznie przeważy, z pewnością należy się spodziewać już nawet w najbliższej przyszłości niezwykle ciekawych kolejnych orzeczeń w tej sprawie.

Marek Czernis