MSC na topie w Top 100 Alphaliner. Nowy lider oceanów i terminali kontenerowych

Zgodnie z prognozami flota MSC – Mediterranean Shipping Company – przekroczyła ostatnio pojemność 6,4 mln TEU. Gigant z siedzibą w Genewie posiada obecnie 20,3% udziału w globalnej flocie kontenerowców. MSC jest właścicielem 602 kontenerowców o łącznej zdolności do przewozu 3,4 mln TEU kontenerów – wyliczyli analitycy Alphaliner. 

Ale to nie wszytko. MSC zostaje czołowym operatorem portowym po przejęciu Hutchison Ports, przy wsparciu amerykańskiego inwestora. Przejęcie istotnej części terminali kontenerowych Hutchison Ports przez MSC zwiększa udział operatora w globalnym rynku terminalowym do 8,6%. Po ostatecznym włączeniu terminali operatora z Hongkongu do struktur MSC, armator z siedzibą w Szwajcarii przewyższy dominację PSA International w światowym rankingu operatorów portów kontenerowych. Przypomnijmy, że PSA International ma 40% w gdańskim terminalu kontenerowym Baltic Hub. Reszta udziałów jest własnością Polskiego Funduszu Rozwoju (30%) oraz IFM Global Infrastructure Fund, którego doradcą jest IFM Investors (30%).

– Najnowsze inwestycje terminalowe szwajcarskiego przewoźnika liniowego MSC umieściły go na „szczycie tabeli operatorów terminali kontenerowych” – zauważa Manal Barakat, redaktor Sea News. Przejęcie przez MSC aktywów terminalowych Hutchison Ports rozmieszczonych poza Chinami ogłoszone zostało 4 marca 2025 r. i wywołało ożywioną dyskusję polityczną. 

Terminalowa ekonomia skali

A faktycznie ten ruch ma istotny wymiar ekonomiczny. Bowiem rozszerzy aktywność armatora o nową działalność rynkową. Operator kontenerowy będzie dominował nie tylko na rynku przewozów liniowych. Teraz zapewni sobie globalny zasięg i silną pozycję w sieci logistycznej włączając do swojej organizacji nowe huby w Rotterdamie, Felixstowe, Port Klang, Laem Chabang, Lazaro Cardenas, Balboa i Cristobal.

Wymienione porty uzupełnią istniejącą sieć i działające już terminale MSC w Europie, Ameryce Północnej, Afryce i Azji. Przejęcie zakłada włączenie do logistyki MSC 39 terminali w 21 krajach. Skonsolidowane wolumeny przeładunku kontenerów szacowane są na 51 mln TEU w 2024 r. 

– Przy łącznej wartości przedsiębiorstwa wynoszącej 22,765 mld euro, TIL (Terminal Investment Limited – ramię operacyjne terminali MSC) oraz partnerzy konsorcjum BlackRock i Global Infrastructure Partners zgodzili się kupić 80% praw portowych Hutchison – wylicza Fernando Cruz Gonçalves, Profesor ENIDH – Portuguese Maritime College.

Umowa przejęcia obejmuje również 90% udziałów Hutchison Ports w panamskich portach Balboa i Cristobal. Według Linerlytica transakcja ta jest największą transakcją dotyczącą aktywów portowych w historii. Przypomnijmy, że MSC poprzez Terminal Investment Limited ma 49,9% udziałów w HHLA, kluczowym operatorze kontenerowym w porcie w Hamburgu. 

„TIL ma znaczącą pozycję w niektórych z najbardziej ruchliwych portów świata pod względem wolumenu przeładowywanych kontenerów, w tym w Singapurze, Ningbo, Busan, Los Angeles, Long Beach, Rotterdamie, Antwerpii, Nowym Jorku/New Jersey i Walencji” – wymienia kierownictwo Terminal Investment Limited.

W swoich terminalach TIL przeładowuje rocznie ponad 65 mln TEU. Operator dysponuje ponad 62 km nabrzeży, na których statki obsługuje ponad 500 suwnic STS. Eksperci szacują, że łączna przepustowość terminali TIL/MSC z nowymi terminalami HHLA i Hutchison przekroczy 70 mln TEU. Przejęcie zmienia istotnie układ sił na rynku logistyki kontenerów. Shipping Watch zauważa, że działalność portowa i terminalowa MSC, w tym przejęte aktywa Hutchison zapewnią kontrolę 8,6% globalnego rynku. Udział PSA International w rynku wyniesie 7,2%. Aktywa portowe i terminalowe MSC będą mogły obsłużyć około 220 mln kontenerów do 2028 r., co odpowiada 15% udziałowi w rynku – informuje Barakat powołując się na szacunki Drewry. 

Dwa oblicza 2 mln TEU

Portfel zamówień na coraz większe kontenerowce i plan ich wprowadzania na rynek w 2025 r. sprawiają, że światowa flota kontenerowców szybko zbliża się do granicy 32 mln TEU pojemności – zapowiada Alphaliner. Już dziewięć miesięcy temu przekroczono barierę 30 mln TEU. Od tego czasu na oceanach przybyło 2 mln TEU. Dla porównania warto zauważyć, że tylko jeden armator Ocean Network Express (ONE) ustanowił rekord, osiągając miesiąc temu ponad 2 mln TEU pojemności. Prawie 60% jej floty to tonaż oparty na czarterach. Należy zauważyć, że firma z siedzibą w Singapurze ma jeden z najwyższych wskaźników stosunku tonażu czarterów do własnego tonażu wśród 10 wiodących firm żeglugi liniowej. 

Gianluigi Aponte, prezes i założyciel Mediterranean Shipping Co, podpisując kontrakt na kolejne 10 kontenerowców, rozszerzył portfel zamówień MSC do ponad 2 mln TEU – podała Irene Ang z Trade Widnds w relacji z Singapuru. MSC wybrało do realizacji kontraktu jedną ze swoich nowych ulubionych stoczni, Hengli Heavy Industry, wcześniej znaną jako STX Dalian. W dokach tej grupy powstanie dziesięć mega kontenerowców o pojemności 24 tys. TEU każdy. Kontrakt oszacowano na około 2,35 mld USD. To niewielka kwotą dla operatora, który na sprzedaży usług zarabiał około 1,8 mld USD miesięcznie w trzecim kwartale tego roku – informuje Sam Chambers, reaktor Splash. 

Gianluigi Aponte, prezes MSC podpisał na początku roku umowę ramową o współpracy strategicznej z prezesem Hengli Group Chen Jianhua. W jej ramach Mediterranean Shipping Co. będzie współpracować ze stocznią w realizacji zamówień na statki i silniki. Tu będą również wykonywane  remonty okresowe i prace konwersyjne. We wrześniu ub.r.  MSC zamówiło 10 statków z silnikami dwupaliwowymi i instalacjami LNG o pojemności 21 tys. TEU. Kontenerowce będą budowane w stoczni chińskiej. Najnowsza seria statków o pojemności 24 tys. TEU będzie wprowadzana na oceany od 2028 r. Dziś portfel zamówień MSC szacowany jest na 2,13 mln TEU. To więcej niż flota Ocean Network Express (ONE).

Kontenerowe zyski

Zawirowania na rynku globalnym zasadniczo w niewielkim stopniu wpłynęły na aktywność  armatorów liniowych. Popyt na przestrzeń ładunkową kontenerowców utrzymuje się na wysokim poziomie. To efekt konieczności opływania Afryki w wyniku zagrożeń zniszczenia statków w związku z eskalacją napięć na Morzu Czerwonym. Według analityków Alphaliner „ponowna eskalacja napięć geopolitycznych i walki w pobliżu Morza Czerwonego zwiększyły niepewność, z jaką borykają się linie kontenerowe. Przynajmniej na razie większość przewoźników będzie nadal wybierać trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Obecne przekierowania statków pochłaniają ponad 1,40 mln TEU dodatkowej zdolności przewozowej ze względu na dłuższe odległości parowania”.

Mimo Chińskiego Nowego Roku nie osłabły przewozy kontenerów. Nie było więc w I kwartale 2025 r. typowego okresu zastoju i operatorzy kontenerowców nie musieli czekać do rozpoczęcia letniego szczytu sezonu. Dotąd był to tradycyjnie czas ożywienia przewozów. Okazuje się, że kontenerowce maja zatrudnienie mimo ciągłego wprowadzania na rynek nowych jednostek. „W związku z tym zdolność przewozowa kontenerowców pozostających w stanie spoczynku utrzymywała się na stałym poziomie poniżej 1% floty liniowej” – wyliczył Alphaliner. Według tej firmy analitycznej w połowie marca było tylko 71 statków bez zatrudnienia o łącznej pojemności 220 279 TEU. W porównaniu z końcem lutego zauważono bardzo niewielki spadek, bo o 12 tys. TEU. W ujęciu względnym stanowi to 0,7% światowej floty o pojemności 31 mln TEU – informuje Alphaliner. W remontach i przeglądach dokowych znajdowało się 169 statków o nośności 783 649 TEU, co stanowiło 2,5% całej floty liniowej.

Nadpodaż floty w ub.r. skutkowała obniżaniem stawek frachtowych i zysków. Marże przewoźników spadły w czwartym kwartale, ale dzięki wysokim przychodom w pierwszych trzech kwartałach armatorzy flot kontenerowców zapewnili sobie dobre przychody i zyski roczne. „Średnie marże operacyjne wiodących przewoźników kontenerowych (dziewięć największych firm raportujących zysk przed odsetkami i opodatkowaniem lub EBIT) zmalały w ostatnim kwartale 2024 r. do 25,4%” – podaje Alphaliner i wyjaśnia, że „wynika to z gwałtownego spadku stawek w ostatnich dwóch miesiącach roku”. Spowodowane było to nagromadzeniem zapasów w ciągu roku przez importerów. Zapewne w wielu przypadkach przygotowywali się do niepewnych sytuacji w łańcuchach logistycznych, jakie mogły zaistnieć w wyniku realizacji zapowiedzi wyborczych Trumpa. Jak dziś wiemy, że niektóre z nich się spełniły. Gestorzy ładunków i importerzy przewidywali również zawirowania związane z możliwymi strajkami w portach morskich.

W efekcie średnia stopa zwrotu dla przewoźników spadła z 38,4% w trzecim kwartale, który miał wyznaczyć szczyt obecnego cyklu. Alphaliner zauważa, że „marże utrzymują się na historycznie stabilnym poziomie. Branża żeglugi kontenerowej odnotowała średnią marżę na poziomie 13,8% w ciągu ostatniej dekady. Eksperci Alphaliner już w grudniu zapowiedzieli, że rok 2024 będzie trzecim najbardziej dochodowym rokiem w historii żeglugi kontenerowej. Szacuje się, że łączne zyski operacyjne analizowanych przewoźników wyniosą 32,6 mld USD w 2024 r. Będzie to jednak znacznie mniej niż ponad 100 mld USD wygenerowanych w 2021 r. i 2022 r.