• <
Famor_1100x200_2022

Kontenerowiec na baterie wypłynie w 2023 r. Polskie huby mają kompetencje by już dzisiaj wprowadzać na rynek takie rozwiązania [GALERIA]

20.03.2022 07:39
Strona główna Przemysł Stoczniowy, Stocznie, Statki Kontenerowiec na baterie wypłynie w 2023 r. Polskie huby mają kompetencje by już dzisiaj wprowadzać na rynek takie rozwiązania [GALERIA]

Partnerzy portalu

Kontenerowiec na baterie wypłynie w 2023 r. Polskie huby mają kompetencje by już dzisiaj wprowadzać na rynek takie rozwiązania [GALERIA] - GospodarkaMorska.pl
Fot. Fleetzero, Miniklaster Energetyczny Zielona Brama

Absolwenci Akademii Marynarki Handlowej USA założyli startup i nazwali go Fleetzero. Zamierzają budować małe jednostki z napędem elektrycznym. Firma planuje budować statki z napędem na baterie już w br. Będą to feedery, które zapewnią transport na krótkich trasach między pobliskimi portami. Polskie huby mają projekty, technologie, kompetencje i gotowe rozwiązania, by już dzisiaj wprowadzać na rynek światowy proponowane przez Amerykanów rozwiązania.

Według koncepcji Amerykanów operacje przeładunkowe będą obejmować zarówno rozładunek lub załadunek kontenerów jak i magazynów energii.  Takie rozwiązanie sprawi, że na statku będzie tylko tyle zestawów baterii, ile potrzeba będzie do sprawnego przejścia na krótkich trasach i manewrowania w porcie.

Baterie w kontenerach

Statek zaprojektowano do przewozu 1,5 tys.  TEU. Zdaniem animatorów projektu do jego napędu potrzeba będzie 25 tys. kW. Z taką mocą statek będzie osiągać  25 węzłów. Jeśli jednostka popłynie z prędkością około 12 węzłów, to  zapotrzebowanie na moc spadnie do jednej ósmej. Z obliczeń wynika, że przy prędkości 12,5 węzła do napędu statku na wale śruby wystarczy moc 5  tys.  kW.

Przy tej prędkości marszowej statek będzie mógł pływać przez 30 godzin jeśli będzie miał magazyny energii 150 tys. kWh. Takie zapotrzebowanie zapewni zestaw  100 kontenerów baterii litowo-żelazowo-fosforanowych o mocy 200 tys. kWh. Konstruktorzy zakładają, że taka moc zabezpieczy niezawodność napędu aż do 80%  rozładowania zestawu. Zestaw ładowany jest  w porcie. Kontenery z naładowanymi bateriami są gotowe w terminalu kontenerowym do załadowania po przybyciu statku.

Autorzy projektu zakładają również wariant mobilny magazynu energii. Zamiast przewożenia na pokładzie kontenerów z bateriami, statek mógłby holować małą barkę załadowaną pojemnikami z bateriami.  Zakłada się wymianę barki załadowanej pojemnikami z naładowanymi bateriami w portach docelowych lub etapowych. Taka operacja może być opłacalna wzdłuż szlaków żeglugowych o dużej intensywności ruchu statków. Wtedy zakłada się, że  statki cumowałyby na krótko, aby wymienić pojemniki z bateriami.

Elektryczne TEU

Projektanci Fleetzero twierdzą, że opracowali własną unikalną baterię o pojemności 2 MWh, umieszczoną w kontenerze o niskiej wysokości o wymiarach 20 na 5 stóp i wadze ośmiu ton. Ich bateria wykorzystuje ulepszony układ litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP). Zdaniem konstruktorów jest ona mniej podatna na nagrzewanie się. Bateria została zaprojektowana tak, aby była wytrzymała i odporna na uszkodzenia.

Fleetzero planuje produkcję ulepszonego akumulatora LFP w Stanach Zjednoczonych w zakładzie w Birmingham w stanie Alabama. Początkowo będą one stosowane do zasilania  amerykańskich statków elektrycznych.  Program projektu zakłada wymianę kontenerów z rozładowanymi akumulatorami w różnych portach na pojemniki z naładowanymi akumulatorami. Fleetzero informuje, że ich system akumulatorów kontenerowych otrzymał zatwierdzenie do napędu statków od American Bureau of Shipping (ABS).

Innowacje w nowego typu akumulatorach litowo-żelazowo-fosforanowych obejmują zmniejszone ryzyko nagrzewania się oraz wydłużoną żywotność w czasie eksploatacji na poziomie 50% i 80%  rozładowania. Niektóre nowsze wersje akumulatorów mogą osiągnąć od 3,5 tysiąca  do 5 tysięcy cykli ładowania przy 80% rozładowaniu.

Zakłada się, że przy normalnej eksploatacji statku akumulatory będą poddane do 350 pełnym cyklom ładowania rocznie. Tak więc w napędach morskich statków elektrycznych ich żywotność prognozuje się na co najmniej 10 lat. Przewiduje się, że  statki wymieniałyby baterie co 12 godzin, a ładowanie na lądzie trwało do 10 godzin.

Holowniki na prąd
Organizatorzy startupu przewidują również zastosowanie tego rozwiązania w żegludze śródlądowej. Holowniki z napędem akumulatorowym miałyby możliwość pracy na żeglownych śródlądowych drogach wodnych. Tutaj proponuje się, by używać pary barek akumulatorowych po obu stronach holownika.

Przewidziano również sytuację, gdy holownik będzie musiał przechodzić przez śluzy. Ustalono, że do sprawnego przemieszczenia się wystarczy, że każda barka bateryjna będzie przewozić 56 kontenerów baterii.  Między burtami będzie 4 TEU, a wzdłuż jednostki rozmieszczone będzie 7 TEU.

Dzięki dwóm barkom bateryjnym zasilającym holownik, 112 kontenerów z bateriami zapewniłoby do 175 tys. kWh energii użytecznej. Holowanie wymagające 2250 kW może działać do 75 godzin przy 10 węzłach. Po tym czasie pracy holownika, barki z wyczerpanymi bateriami wymieni się na barki z naładowanymi bateriami.

Polski potencjał

Polska ma pełne kompetencje, by budować takie jednostki. CRIST, koordynator hubu produkcji statków zeroemisyjnych (ZEV Innovation Hub) oraz Grupa Technologiczna ASE, koordynująca działalność hubu zielonych technologii (GreenTech Hub) działając w ramach Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego, mają potencjał projektowy i wykonawczy, by produkować zarówno statki i holowniki elektryczne jak i jednostki bateryjne. Przypomnijmy, że prom elektryczny zbudowany w Gdyni uzyskał nagrodę za innowacyjne rozwiązania i był pierwszym tego typu statkiem oddanym do eksploatacji.

Niedawno, na spotkaniu ekspertów, potencjał projektowy i produkcyjny Grupy ASE i jej aktywności w budowie systemów produkcji i magazynów zielonej energii szeroko omówił mgr inż. Rafał Frączek, prezes zarządu, Eko-Konsult Sp. z o.o., Grupa Technologiczna ASE. Poruszone zostały wszystkie aktywności ASE w obszarze zastosowania energii elektrycznej i wodoru.

– Opracowaliśmy wiele nowatorskich konstrukcji dla gwarantowanego zasilania, konwersji energii, ładowania, nadzoru i zarządzania bateriami akumulatorów oraz poprawy jakości energii – mówił prezes Frączek.

– Obecnie na bazie własnych opracowań wdrażamy rozwiązania systemowe do poprawy jakości energii i zarządzania mocą w zakładach przemysłowych na miarę XXI wieku – wyliczał prezes Frączek, ilustrując swoją wypowiedź prezentacją z licznymi przykładami.

– Wyjątkowy potencjał projektowy i wykonawczy mają firmy Eko-Konsult i ELMECH-ASE. Ich flagowym produktem jest wykonywanie magazynów energii „pod klucz” dla klienta przemysłowego. Ale właśnie wizyta w Przywidzu jest odpowiedzią na zapotrzebowanie dużej grupy odbiorców małych i średniej wielkości oraz potrzeb nowych rynków – wyjaśnia Dariusz  Jachowicz, prezes zarządu Grupy Technologicznej ASE.

W czasie wizyty w Mikroklastrze Energetycznym Zielona Brama w Przywidzu przedstawiciele ASE informowali, że są w stanie zintegrować różne źródła energii w jeden układ. A więc kontenery z bateriami elektrycznymi mogłyby być ładowane miksem z różnych źródeł energii. A podkreślmy, że można ją pozyskiwać z tradycyjnych oraz pionowych turbin wiatrowych (Przywidz), paneli fotowoltanicznych, wodoru, biogazowni, a w przypadku portów, nawet energii z prądu wody, czy falowania.

Krótko podsumowując. Polskie huby Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego mają pełne kompetencje, by wprowadzać zaprezentowane powyżej innowacyjne rozwiązania na rynku europejskim i nie tylko.

Partnerzy portalu

aste_580x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34975,00 $ tona 1,82% 16 maj
 Cynk 3583,00 $ tona 2,40% 16 maj
 Aluminium 2790,00 $ tona 2,50% 16 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.