"Wyinwestować się" z kryzysu. Wnioski z ESPO 2026

Odporność, bezpieczeństwo, współpraca – te trzy hasła stały się podstawowymi tematami tegorocznej konferencji Europejskiej Organizacji Portów Morskich. Ale skoro każdy port jest inny, funkcjonuje w nieco inny sposób w trochę innym otoczeniu prawno-społecznym, to czy może istnieć jedna, uniwersalna recepta na wszystkie problemy? 

Coroczna konferencja Europejskiej Organizacji Portów Morskich ESPO w 2026 roku zawitała do Gdańska. To kolejny znak, że polskie porty odgrywają coraz ważniejszą rolę i są zauważane na kontynencie. Zresztą nie może być inaczej – Port Gdańsk, który pełnił funkcję gospodarza tegorocznej edycji wydarzenia, jest już szóstym portem w Europie, a ośrodki w Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu także nie zasypiaja gruszek w popiele. Podczas gdańskiej konferencji ESPO znalazło się zresztą miejsce na rozmowę o sukcesie, jaki stał się udziałem polskich portów w ostatnich latach, ale zanim uwaga uczestników skupiła się na naszym wybrzeżu, dyskusje były dużo szersze.

Bezpieczeństwo to także dobre regulacje

Organizatorzy tegorocznej edycji spotkania ESPO wzięli sobie za cel umiejscowienie europejskiego biznesu portowego na szerokiej światowej mapie, na której wyraźnie zaznaczały się przede wszystkim turbulencje. O tym, że rozmowy będą w dużej mierze dotyczyć sposobów stawienia czoła problemom rynkowym, których źródeł trudno upatrywać gdzie indziej niż w geopolityce, uczestnicy wydarzenia wiedzieli już od samego początku. W otwierających konferencję 7 maja wystąpieniach Ansis Zeltiņš, prezes ESPO, Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury czy Dorota Pyć, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk wspominali niejednokrotnie o 

– Napięcia geopolityczne, zakłócenia łańcuchów dostaw, zmienność rynku energii, presja na zasoby oraz rola Porozumienia Paryskiego stawiają porty w centrum globalnych zmian. W wyniku tego porty stają się strategicznymi węzłami bezpieczeństwa gospodarczego, energetycznego, a coraz częściej także politycznego. Ta rola wymaga jasnych i zdecydowanych działań – mówił wiceminister Arkadiusz Marchewka, dodając, że cypryjska prezydencja w Unii Europejskiej kładzie silny nacisk na rozwój portów, ale rozumiany jest on nie tylko poprzez inwestycje w infrastrukturę i suprastrukturę, ale również budowanie bezpieczeństwa cyfrowego, które ma im zapewnić ciągłość działania i efektywność nawet w niesprzyjających warunkach. 

Europa jest jednak kontynentem zróżnicowanym. Część problemów, z jakimi zmagają się np. porty na Bałtyku, nie jest kwestią frapującą administratorów portów choćby nad Morzem Śródziemnym i vice versa. Wspólne wyzwania nakłada jednak często prawodawstwo, o czym mówiła Dorota Pyć, prezes Portu Gdańsk.

– Musimy zrozumieć, że europejskie porty stoją obecnie przed złożonym zestawem wyzwań, które nie wszędzie na kontynencie wyglądają tak samo. Podczas gdy niektóre porty mierzą się przede wszystkim ze skutkami konfliktów geopolitycznych, inne są bardziej narażone na presję związaną z transformacją energetyczną, regulacjami czy rosnącą światową konkurencją – mówiła prezes. – Porty regionu Bałtyku konfrontują się z kwestiami bezpieczeństwa, a porty śródziemnomorskie funkcjonują w powiązaniu z aktualną sytuacją na Bliskim Wschodzie i Afryce. Ponadto wszystkie europejskie porty muszą odpowiadać na wyzwania związane z celami dekarbonizacyjnymi, transformacją cyfrową i rosnącymi oczekiwaniami w zakresie zrównoważonego rozwoju. Ta różnorodność wyzwań sprawia, że współpraca, wymiana wiedzy i skoordynowane wsparcie polityczne są dziś potrzebne bardziej, niż kiedykolwiek wcześniej. Prawdziwym wyzwaniem nie jest wybór między tymi priorytetami. Polega ono na jednoczesnej realizacji ich wszystkich. 

W części otwierającej konferencję mocno wybrzmiało wystąpienie europosłanki Magdaleny Adamowicz, która de facto skrytykowała dotychczasowe podejście Unii Europejskiej, przedkładając kwestie środowiskowe nad bezpieczeństwo.

– W naszej ważnej debacie o emisjach straciliśmy z oczu to, czym transport – także morski – jest w swojej istocie. To układ krwionośny gospodarki. Odetnij go, a gospodarka umrze, razem ze wszystkim innym. Trudno mówić o zielonym transporcie, jeśli nie ma żadnego transportu. Trudno budować przemysł zeroemisyjny, kiedy nie ma przemysłu. Trudno budować cokolwiek, jeśli nie jesteśmy w stanie obronić tego przed dronami i rakietami. To nie jest retoryka. To logika, którą Europa przez dekady wypierała. Dekady stabilności i przewidywalności pomyliliśmy z trwałymi gwarancjami – mówiła Magdalena Adamowicz. 

Europosłanka wskazywała, że Europa podkładała kłody pod nogi portom, podczas gdy reszta świata pomagała swoim rozwijać się. 

– Reszta buduje terminale, huby energetyczne i infrastrukturę podwójnego zastosowania bez naszych procedur, bez naszych regulacji i bez naszych kosztów. Tymczasem my przez lata prowadziliśmy politykę przemysłową tak, jakby konkurencja nie istniała, a bezpieczeństwo traktowaliśmy jako oddzielną pozycję w cudzym budżecie. EU ETS dla transportu morskiego, FuelEU Maritime, procedury inwestycyjne trwające 5, 8 czy 10 lat – każde z tych narzędzi zwiększało koszty funkcjonowania europejskich portów. 

Według Adamowicz jaskółką zmian jest nowa strategia portowa UE, która po raz pierwszy określa porty jako infrastrukturę handlową, energetyczną, przemysłową i obronną w jednym. Sama zmiana narracji jednak nie wystarczy, a posłanka proponuje „terapię szokową”: finansowanie z CEF3 nie tylko nowej infrastruktury, ale także modernizację istniejącej, strategiczne wsparcie dla infrastruktury również spoza sieci TEN-T, rozwój mobilności wojskowej oraz przemyślenie polityki klimatycznej. 

– Musimy mieć odwagę powiedzieć wprost: tam, gdzie nasze regulacje klimatyczne wypchnęły ruch poza Europę, osiągnęliśmy efekt odwrotny od zamierzonego. Wypychamy ruch do miejsc bez żadnych standardów, często wrogich Europie. Odkrywamy, że – podobnie jak w przypadku rosyjskich gazociągów – budujemy siłę naszych potencjalnych przeciwników. Dekady naiwności oraz nadmiernie zideologizowanej polityki przemysłowej, handlowej i obronnej mają swoją cenę i teraz właśnie ją płacimy – mówiła Magdalena Adamowicz. 

Globalizacja i deglobalizacja

O funkcjonowaniu portów morskich trudno rozmawiać w oderwaniu od makroekonomii. Dwie dość odmienne, ale jednocześnie uzupełniające się perspektywy przedstawili Tim Power z Drewry oraz Ben Chu z BBC. Najpierw Power przedstawił aktualną sytuację i geopolityczne czynniki wpływające na światowy handel, a tym samym również porty. Są one oczywiste: wojna w Gazie i na Morzu Czerwonym, która rozlała się także na Iran, który zablokował cieśninę Ormuz, do tego trwająca wojna w Ukrainie, ale także nieprzewidywalna polityka celna i handlowa USA. Są też megatrendy: transformacja energetyczna i cyfryzacja, które nie pozostają bez znaczenia. Porty znalazły się zatem poniekąd między Scyllą i Harybdą – z jednej strony próbując zminimalizować wpływ wojen i polityki, z drugiej nadążyć za rozwojem technologii i wymaganiami dekarbonizacyjnymi. A jednak, jak wskazywał Power, przewidywania dla światowej gospodarki są niezłe: ma ona rosnąć w tempie około 3% rocznie, choć w Europie ten wskaźnik ma być niższy, co wypada blado szczególnie w porównaniu do Chin, które mają sięgnąć 5%. 

– Innym problemem, z którym się mierzymy, bezpośrednio związanym z wojną w Zatoce Perskiej, jest inflacja. Prognozuje się, że w całej Europie wyniesie ona około 6% w 2026 roku, po czym zacznie spadać. Światowa inflacja również ma w 2026 roku gwałtownie wzrosnąć. Dotyczy to także kosztów energii – mówił Power. Podał, że według Oxford Economics ceny energii ponownie się ustabilizują, ale na poziomie wyższym niż jeszcze przed pandemią. – Oznacza to wyższe koszty dla nas wszystkich – stwierdził Power. 

Ceny energii i problemy w innych częściach świata bezpośrednio przekładają się na łańcuchy dostaw. W światowej, szczególnie europejskiej, debacie jako potencjalne rozwiązania tych problemów już od czasu pandemii pojawiają się takie pojęcia jak nearshoring czy friendshoring – przenoszenie produkcji czy źródeł usług do krajów bliskich geograficznie lub zaprzyjaźnionych. To trend deglobalizacyjny, bo to właśnie rosnąca globalizacja stawiana jest obecnie pod pręgierzem i wskazywana jako główny problem braku odporności łańcuchów dostaw czy logistyki. W związku z tym jedną z ważniejszych cegiełek budowania europejskiej odporności miałoby być lokowanie produkcji na miejscu. Ben Chu jednak przekonywał, że od globalizacji nie ma odwrotu. 

– Impuls ten jest zrozumiały, ale prowadzi do ograniczania współpracy międzynarodowej i wzrostu protekcjonizmu. Dążenie do samowystarczalności nie jest tym samym co bezpieczeństwo – globalne powiązania gospodarcze w wielu przypadkach wzmacniają, a nie osłabiają odporność systemu. Nadmierne odchodzenie od globalizacji może natomiast skutkować osłabieniem wzrostu i stabilności, ponieważ świat zamkniętych twierdz byłby biedniejszy, bardziej kruchy i mniej zrównoważony – mówił Chu. 

Chu przedstawił ciekawe dane, obalające tezy o potencjalnej zależności w dostawach danego produktu od jednego kraju czy regionu. Popularnym argumentem jest tutaj kwestia półprzewodników, których najważniejszym światowym producentem jest Tajwan. Można więc wysnuć wniosek, że Europa jest uzależniona w przypadku tego produktu od Tajwanu, ale Chu zachęcał do śledzenia łańcuchów dostaw. Okazuje się, że Tajwan do produkcji półprzewodników wykorzystuje technologie nabywane m.in. w Europie. Potencjalne odcięcie Europy od dostaw przez Tajwan mogłoby zatem jednocześnie skutkować problemami w produkcji. Co więcej, na podstawie analiz Ben Chu wskazywał, że często konieczność opierania się na imporcie danego zasobu z zewnątrz nie oznacza dla kraju jego niedoborów i odwrotnie – duża krajowa produkcja czy potencjalna dostępność danego zasobu w kraju nie oznacza automatycznie jego obfitości dla mieszkańców. 

Europejskie porty u progu rewolucji

Od dłuższego czasu europejskie porty morskie funkcjonują praktycznie w nieustannym trybie kryzysowym – choć same nie są w kryzysie, to przechodzą płynnie od jednej globalnej sytuacji kryzysowej do drugiej. Na branżowych konferencjach i w politycznych wypowiedziach jak mantra powtarzane są hasła o potrzebie budowania odporności portów, ale recept na to, czym ta odporność ma w zasadzie być i jak ją osiągnąć próżno szukać w wystąpieniach prawodawców i regulatorów. Podczas konferencji ESPO szefowie czterech dużych europejskich portów przekonywali, że bronią powinny być inwestycje. Wskazywali też konkretne kierunki. 

Benoît Rochet, prezes portu Haropa we francuskim Le Havre twierdzi, że wspomniane wcześniej kryzysy w realiach europejskich portów oznaczają w zasadzie rewolucję. Nawołuje on do innego spojrzenia nie tyle na same porty, a na gospodarkę. 

– Jesteśmy zbyt mocno uzależnieni od przemysłu opartego na węglowodorach. Mamy ogromny ruch związany z ropą naftową. Jest bardzo dochodowy, ale wiemy, że to nie jest zrównoważone. Wiemy, że musimy się zmienić – mówił Rochet. Opowiedział też o podjętej próbie budowy portu, który będzie emitował znacznie mniej dwutlenku węgla, ale nawet osiągnięcie wiąże się z kolejnymi niepewnościami. Tak czy inaczej, niezbędne są inwestycje w portach i w ich przemysłowym otoczeniu. – Nie wiem, czy są atrakcyjne, ale na pewno są absolutnie konieczne. 

Dość podobnie aktualną sytuację portów postrzega Boudewijn Siemons, prezes Port of Rotterdam. Obawia się on problemów wynikających potencjalnie z przedłużającego się kryzysu na Bliskim Wschodzie, który wiąże się z wyższymi cenami i niższą dostępnością surowców energetycznych, przede wszystkim ropy. 

– Sytuacja kiedyś wróci do normy, ale Europa ma konkurencyjną słabość. I tutaj wracamy do inwestycji. Jako kontynent musimy „wyinwestować się” z tego kryzysu. Inwestycje muszą dotyczyć nowego systemu energetycznego i jestem w tym temacie optymistą. Myślę, że w ciągu ostatniego roku Europa przebudziła się do nowej rzeczywistości. Uważam, że właśnie teraz na nowo się definiujemy i przygotowujemy do przyszłości. Porty odegrają w tym bardzo ważną rolę – nie tylko jako klastry gospodarcze, ale również jako bramy dla nowych połączeń z zapleczem lądowym, w które musimy inwestować – mówił Siemons. 

Jens Meier, prezes Portu Hamburg, widzi rolę, jaką w odpowiednim kreowaniu kształtu gospodarki przyszłości powinno odgrywać prawo.

– Potrzebujemy ogromnych inwestycji, zarówno publicznych, jak i prywatnych. Weźmy zielone paliwa: dziś praktycznie nie ma na nie popytu. Jedyny popyt tworzą regulacje. Dlatego potrzeba, żeby regulacje były jasne i precyzyjne, jeśli zostaną odłożone, popyt zniknie, projekty upadną i inwestycje przeniosą się na inne kontynenty – uważa Meier. 

Prezes hamburskiego portu zachęcał do utrzymania determinacji w osiąganiu celów transformacji energetycznej. Jak mówił, do dostaw choćby niebieskiego amoniaku do Europy przygotowują się firmy z USA – to oznacza jednak zamianę zależności od importowanych paliw kopalnych od zależności od importowanej energii odnawialnej. Meier twierdzi, że w portach przyszłości będą powstawały zielone i syntetyczne paliwa, ale jednocześnie sama energia nie wystarczy, konieczne jest uzupełnienie jej produkcji ogromnymi inwestycjami w sieci energetyczne.

– Porty nie są za to bezpośrednio odpowiedzialne, ale muszą wywierać presję na rządy – mówił Meier. 

Polska: jest dobrze, ale nie idealnie

Jedna z sesji podczas konferencji ESPO 2026 dotyczyła też sukcesu, jaki w ostatnich latach odniosły polskie porty. Marcin Kamola z Baltic Hub wskazywał jednak, że nie jest to sukces wyłącznie portów, a całej gospodarki. Widać go w wielu elementach. 

– Polska gospodarka urosła w ciągu ostatnich 25 lat czterokrotnie. W 2004 roku, gdy podpisywaliśmy umowę dzierżawy z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk, cały polski rynek kontenerowy wynosił około 400 tys. TEU. Dzisiaj przekraczamy 4 mln TEU – mówił Kamola. 

Ale na tym, co jest obecnie, nie można poprzestać. Wiceprezes Portu Gdańsk Alan Aleksandrowicz zdaje sobie doskonale sprawę z tego, że to, co dziś jest wystarczające, jutro będzie zbyt małe:

– Kiedy przed Euro 2012 realizowaliśmy ogromny program inwestycyjny, budowaliśmy nowe drogi, tunele, obwodnice, kolej, wydawało się, że wystarczy na dekady. Okazało się, że po dziesięciu latach ta infrastruktura stała się już wąskim gardłem. Dziś jesteśmy na granicy przepustowości. Potrzebujemy kolejnego podobnego programu inwestycyjnego – mówił Aleksandrowicz. 

Rafał Zahorski z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wskazywał, że kluczowym problemem dla polskich portów pozostaje kolej. Przez lata inwestowaliśmy głównie w autostrady, co spowodowało, że transport kolejowy obecnie boryka się z licznymi problemami: od zbyt krótkich pociągów, przez zbyt niskie prędkości, po brak bocznic. 

– Jeden ze słynnych polskich polityków powiedział kiedyś, że „bardziej sexy jest otwierać 20 kilometrów autostrady niż 200 kilometrów linii kolejowej”. I teraz mamy problem z kolejami w Polsce. Jeśli spojrzymy na połączenia naszych portów z zachodnią Polską, długość składów wynosi tylko 630 metrów zamiast 750, jak w Gdańsku. Dlatego nie jesteśmy w stanie uruchamiać regularnych pociągów intermodalnych. Drugi problem to prędkość pociągów. Czekamy na modernizację głównej linii kolejowej biegnącej wzdłuż Odry. To naprawdę ważny korytarz: 125 kilometrów od Świnoujścia do Szczecina, potem 350 kilometrów do Wrocławia, a następnie do Czech. Czekamy na modernizację tej linii, aby uzyskała priorytet intermodalny. To obecnie główne ograniczenie naszych portów. Intermodal to jedno. Drugie to działalność offshore. Mamy naprawdę dużo przestrzeni do rozwoju. W zeszłym roku zanotowaliśmy wzrost o 7,5 procent. Łącznie obsłużyliśmy prawie 35 milionów ton, ale powinniśmy obsługiwać dwa razy tyle. Potencjał naszych portów jest dwa razy większy, ale przez brak odpowiedniej kolei mamy ogromny problem z rozwojem. Możemy inwestować ogromne pieniądze w porty, ale bez dobrej kolei nie jesteśmy w stanie obsłużyć większej ilości towarów – tłumaczył Rafał Zahorski. 

Z kolei Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający terminala GCT w Gdyni wymienił inny rodzaj wyzwań, o którym stosunkowo rzadko się mówi: dużą liczbę interesariuszy i wynikający z niej czasami chaos organizacyjny. Jego zdaniem rozdzielenie odpowiedzialności między administrację morską, zarządy portów i prywatnych operatorów, wprowadzone ustawą o portach morskich, jest dobrym rozwiązaniem, ale ma też złe strony:

– Problem polega na tym, że różni interesariusze nie zawsze dobrze koordynują swoje działania. Kluczowa jest współpraca między miastami, portami i wszystkimi uczestnikami procesu inwestycyjnego – stwierdził. – Z biegiem lat ustawa o portach była zmieniana. Niestety rola samorządów została znacznie ograniczona. Teraz mamy więcej kontroli państwa, ale nadal potrzebna jest bardzo dobra koordynacja na poziomie lokalnym między miastem, zarządem portu i wszystkimi interesariuszami zaangażowanymi w proces polityczny i inwestycyjny. Brak odpowiedniej koordynacji jest widoczny nie tylko w Szczecinie i Świnoujściu, ale również w Gdyni, gdzie także zmagamy się z problemami połączeń lądowych.

Biorąc jednak pod uwagę prognozowany dalszy rozwój polskiej gospodarki, również polskie porty mogą spodziewać się kolejnych dobrych lat. Ale porty – jak Port Gdynia, reprezentowany przez Adama Hoppe – muszą się rozwijać. W Gdyni jedyną opcją jest wyjście w morze. 

– Jesteśmy portem działającym w obu kierunkach — import i eksport są mniej więcej po połowie. Przyszłość widzimy oczywiście we wzroście polskiej gospodarki i zwiększaniu zdolności importowych. Jak wspomniałem, miasto Gdynia wyrosło wokół portu i w pewnym sensie ograniczyło nasz rozwój. Dlatego budujemy port zewnętrzny. To nasza droga rozwoju na przyszłość – mówił Hoppe. Dodał jednak, że dla portu w Gdyni kluczowa pozostaje także kwestia dostępu lądowego. – To nie leży bezpośrednio w naszych rękach, ponieważ odpowiadają za to zarządcy infrastruktury drogowej i kolejowej. Porty się rozwijają, więc my wykonujemy swoją część – rozwijamy dostęp morski. To nasza przyszłość.