Niemiecki producent silników MAN Energy Solutions nawiązał współpracę z japońskim producentem statków Imabari Shipbuilding, towarzystwem klasyfikacyjnym ClassNK w celu opracowania statku napędzanego amoniakiem.

MAN Energy Solutions rozpoczęła już wcześniej opracowywanie silnika napędzanego amoniakiem. Będzie to stanowić podstawę do opracowania projektu statku, w tym zbiornika amoniaku, układu zasilania paliwem i szeregu układów dla silnika głównego.

Mitsui i ClassNK będą wspierać projekt poprzez ocenę bezpieczeństwa i, podczas gdy Itochu Enex i Itochu Corporation będą odpowiedzialne za badanie sieci dystrybucji paliwa amoniakowego i stworzenie obiektu zaopatrzenia w amoniak do użytku morskiego.

Projekt jest zgodny z wysiłkami branży żeglugowej na rzecz dekarbonizacji żeglugi i budowy statków o zerowej emisji.

Wodór i amoniak zostały zidentyfikowane jako prawdopodobne paliwa o zerowej emisji w przyszłości, przy czym ten ostatni ma większy potencjał do zasilania dużych statków trans-oceanicznych.

- Potencjał amoniaku jako paliwa do napędu silnika dwusuwowego jest ogromny, ponieważ pomoże w przestrzeganiu przepisów dotyczących emisji, ma wyższą gęstość energii objętościowej niż ciekły wodór, a jego transport i przechowywanie jest tańszy niż wodór i innych paliw wymagających temperatur kriogenicznych - przekonuje MAN Energy Solutions.

Producent pracuje nad koncepcją dwusuwowego silnika napędzanego amoniakiem, który będzie dodatkiem do silnika ME, podobnie jak poprzednie koncepcje silnika na propan do wtrysku ciekłego gazu, ME-LGIP (LPG) i metanol do wtrysku ciekłego gazu, ME -LGIM.

Jeśli chodzi o przechowywanie, MAN wyjaśnił, że amoniak może być przechowywany na zbiornikach w takich samych warunkach jak LPG, jednak pojemność zbiornika musiałaby być dwa razy większa niż LPG z powodu niższej gęstości energii.

Producent silników uważa również, że w przyszłości silniki napędzane LPG mogłyby zostać przekształcone w silniki spalające amoniak.

Jako takie, najbardziej prawdopodobnymi kandydatami do napędu na bazie amoniaku byłyby tankowce amoniaku lub tankowce LPG ze względu na podobieństwo wymagań dotyczących przechowywania magazynowania tych cieczy.

- Nasze portfolio silników pokazuje, że dwusuwowe silniki MAN B&W mogą spalać dosłownie każdy rodzaj paliwa. Oczekuje się, że czas opracowywania silnika amoniakowego wyniesie od dwóch do czterech lat - powiedziała firma.

- Technologia jest dostępna, a my będzie gotowi w momencie, gdy rynek morski będzie gotowy. Kiedy produkcja zielonego metanolu, amoniaku, LNG i biopaliw może osiągnąć ilości wymagane w przemyśle morskim do zyskownego użycia napędu dwusuwowego, możemy dostarczyć taki silnik – dodała firma.