Sześć lat po zwodowaniu ostatniego wielkiego statku, 12 lat po likwidacji wielkiego stoczniowego holdingu szczecińska branża stoczniowa narzeka na brak spawaczy, monterów i rurarzy. Kto i dlaczego tak ich potrzebuje? Co są w stanie wyprodukować mniejsze zakłady zatrudniające stoczniowców?

W lipcu 2002 r. szczeciński sąd rejonowy ogłosił upadłość Stoczni Szczecińskiej SA i grupy stoczniowej Porta Holding. To był początek końca wielkiego przemysłu stoczniowego w Szczecinie. Kilka lat wcześniej na pochylniach w Szczecinie budowano unikalne na skalę światową 40-tysięczniki do transportu chemikaliów, prototypowe ro-paxy czy kontenerowce mogące przewieźć 3,1 tys. teu (kontenerów o długości 17,5 m).

Kto "zgasił światło"

Potem z "błogosławieństwem państwa" przez siedem lat podtrzymywana była produkcja statków w spółce Stocznia Szczecińska Nowa (zbudowała 45 jednostek). Wreszcie jesienią 2008 r. Komisja Europejska uznała, że pomoc udzielana przez rząd stoczniom w Szczecinie i Gdyni jest nielegalna. De facto był to ostateczny wyrok. 50. kontenerowiec ze słynnej serii B170 (to na niej swoją potęgę w latach 90. XX w. zbudowała Porta Holding) nazwany "Fesco Vladimir" okazał się ostatnim wielkim statkiem zwodowanym w zakładzie przy ul. Ludowej.

Na wodowanie 220-metrowego statku przyszły tysiące szczecinian mających świadomość, że kolejne takie widowisko może już nigdy nie nastąpić. Po wodowaniu ostatni prezes SSN Andrzej Markowski "zgasił światło". 4,5 tys. stoczniowców straciło pracę. A miasto - jeden z najważniejszych zakładów w historii.

Katowicki niewypał

Po dwóch latach od ogłoszenia upadłości SSN 45 ha terenów stoczniowych wyposażonych w infrastrukturę do budowy statków kupiła państwowa spółka Silesia. Obiecała znaleźć dużego zagranicznego inwestora, który reaktywuje przemysł na tym terenie. Zamiast tego wydzierżawiła go katowickiej spółce Kraftport, która zajmowała się głównie wywożeniem złomu ze stoczni i dewastowaniem majątku. Sprawa trafiła do prokuratury i zakończyła wyrokiem sądowym unieważniającym umowę.

Lepsze czasy dla dawnej stoczni rozpoczęły się ponad rok temu, gdy Silesia powołała spółkę Szczeciński Park Przemysłowy. Spółka jest zarejestrowana w Szczecinie, więc skończyło się zarządzanie majątkiem z odległych Katowic.

Prezesem SPP został Grzegorz Huszcz, były wiceprezes Porty Holding.

Było źle, a teraz brakuje fachowców

Po likwidacji wielkiej stoczni powstało w Szczecinie wiele małych firm działających w branży morskiej. Inne, które wcześniej działały jako kooperanci Stoczni Szczecińskiej, zwiększyły zakres działalności.

- To, co się stało w 2002, a potem 2009 r., to była tragedia dla rynku i dla ludzi. Ale w tej chwili już tej tragedii nie ma - mówi Zbigniew Stypa, niegdyś prezes Porty Holding w jej schyłkowym okresie, potem m.in. szef działającej na terenie stoczni Pomerania firmy PTS, a obecnie dyrektor w firmie Net Marine, zajmującej się remontami statków i certyfikacją sprzętu ratowniczego zainstalowanego na statkach. - W szczecińskim urzędzie pracy próżno szukać monterów, spawaczy, rurarzy. Wręcz jest deficyt dobrych fachowców w tych zawodach.

Co jest przyczyną takiej sytuacji? Jak wiele stanowisk pracy generuje obecnie branża stoczniowa?

Co najmniej 60 firm

Szefowie największych obecnie stoczni działających w Szczecinie szacują, że statki dalej buduje lub wyposaża u nas kilka tysięcy osób. To porównywalna liczba z zatrudnieniem w Stoczni Szczecińskiej Nowa.

- Tylko firmy działające na naszym [postoczniowym - red.] terenie zatrudniają ok. 2 tys. ludzi - mówi Huszcz. - Mamy tu ok. 40 podmiotów. Nie wszystkie działają w branży morskiej, ale większość.

Do tego dochodzą stocznie budowlane i remontowe działające poza terenem SPP. Drugi park przemysłowy utworzyła np. bydgoska firma Makrum, która kilka lat temu wykupiła dawną stocznię Pomerania.

- Działa u nas ok. 20 firm. Niektóre małe, kilkuosobowe, inne większe, świadczące szeroki zakres usług stoczniowych - mówi Lech Cyprysiak, prezes Makrum Pomeranii.

Tutaj swoje główne zaplecze ma stocznia PTS i biuro projektowe Midcon Designer.

- Niestety, po upadku stoczni, nie ma już tutaj sporej części tej mającej wysokie kwalifikacje i doświadczenie załogi. Wielu ludzi wyjechało, głównie do Norwegii. Wielu przeszło na emerytury. Część była spoza Szczecina. A z drugiej strony rynek przestał generować ich następców. Nie szkoli się nowych fachowców w zawodach stoczniowych, nie ma praktyk w zakładach - narzeka Arkadiusz Świech z Finomaru. - Jak tak dalej pójdzie, za kilka lat stocznie i zakłady konstrukcji stalowych będą zamykane z powodu braku kadry.

Co zostało po tamtej stoczni

Obecnie zamiast jednej wielkiej stoczni mamy w Szczecinie kilka mniejszych. Do tego dochodzą firmy zajmujące się remontami oraz innymi usługami w ramach branży morskiej.

Zdecydowanym liderem jest Partner Stocznia - formalnie działająca w Policach, ale budująca także statki na Skolwinie. Jej nazwa i historia doskonale obrazuje drogę, jaką przebyła morska branża w ostatniej dekadzie. Partner był w przeszłości kooperantem wielkiej stoczni. Teraz sam musi wykonywać wszystko. Prezes Partner Stoczni Andrzej Mączka nie chce zdradzać, jak dużą firmą zarządza, ile ma obecnie podpisanych kontraktów, jak duży potencjał. Obawia się konkurencji. - Codziennie walczymy o przetrwanie - wyjaśnia. - To bardzo trudny rynek i każdy pilnuje swych zamówień, jak się da.

Wiadomo, że w tej chwili nie ma w Szczecinie stoczni tak dużej, by do budowy statków potrzebowała którejś z pochylni po Stoczni Szczecińskiej Nowa.

- Jeśli ktoś jako stocznię rozumie to, co widział kilka lat temu w Stoczni Szczecińskiej, to obecnie mamy tu tylko poligonowe wytwórnie kadłubów - mówi Tomasz Szczepanik, właściciel Hullkonu.

I Hullkon, i Partner Stocznia wodują budowane przez siebie jednostki spychając je z lądu na pontony, z których następnie spławiają kadłuby. Inne zakłady budują o tyle mniejsze jednostki, że mogą je wodować za pomocą dźwigów.

Nie tylko statki

- Monokulturowych stoczni, takich jaką przed laty była Stocznia Szczecińska, która budowała statki od projektu poprzez położenie stępki, po wodowanie, malowanie i wyposażenie, już w Europie praktycznie nie ma. Większość przedsięwzięć opiera się na kooperacji wielu podmiotów - mówi Huszcz. - Poza tym rynek się zmienia. Coraz większego znaczenia nabierają firmy produkujące urządzenia offshore\'owe. W dawnej Stoczni Szczecińskiej powstały elementy Trasy Zamkowej. Teraz w SPP budowany jest most Brdowski. Urządzenia, które tu mamy, doskonale się nadają do takich zadań. Stocznia nie musi być jedynie zakładem wytwarzającym statki.

Działające w Szczecinie zakłady szukają zleceń budowy konstrukcji stalowych, które uzupełniają działalność stricte stoczniową. Morska Stocznia Remontowa "Gryfia" sprzedała lwią część swojego terenu pod zakład budowy konstrukcji dla offshore\'u.

Brakuje lidera

Obecny potencjał rynku pozwala na budowę w Szczecinie przynajmniej kilkunastu statków rocznie. Nie większych niż 120-metrowe. W wielu przypadkach ich budowa kończy się tutaj na etapie kadłuba. Wyposażanie jednostki odbywa się gdzie indziej: zarówno na Zachodzie, jak i w stoczniach trójmiejskich.

- Zdecydowanie brakuje nam lidera. Dużej stoczni, która miałaby wiodącą rolę, a my byśmy ją uzupełniali lub kooperowali z nią - uważa Świech.

Wydawać by się mogło, że po Stoczni Szczecińskiej tę rolę mogłaby przejąć Gryfia. Jednak nie podołała temu zadaniu. Od kilku lat jest przekształcana i do pozycji lidera integrującego rynek się nie garnie.

- Coraz większego znaczenia nabiera Klaster Morski. Zaczynamy się w nim wspierać. Żeby do niego przystąpić, nowa firma musi wykazać, co może innym dać współpraca z nią. Idzie to w dobrym kierunku - przekonuje Szczepanik.

Prezes Huszcz zapowiada, że już niebawem usłyszymy, że na terenie zarządzanego przez niego Szczecińskiego Parku Przemysłowego będą budowane spore jednostki.

- Chcemy doprowadzić do sytuacji, że to u nas będą budowane statki w ramach konsorcjum firm działających na terenie parku, a sam park będzie gwarantem finansowym przedsięwzięcia - mówi Huszcz. - Do tego potrzebujemy kilku lat. Musimy najpierw podnieść wartość spółki.