Rekordowe przeładunki w GCT w 2025. Teraz fokus na elektryfikację

Przy ulicy Energetyków 5 w Gdyni panuje optymizm. Znajdujący się tam Gdynia Container Terminal zaliczył bardzo dobry rok, zwieńczony wyraźnymi wzrostami przeładunków. 2025 rok był dla GCT nie tylko rekordowy, ale i znaczący pod względem procesu dekarbonizacyjnego. Jego pierwsze efekty już widać.

W ciągu 365 dni 2025 roku w Gdynia Container Terminalu przeładowano łącznie 465 tysięcy TEU w postaci dokładnie 258 936 kontenerów, które przypłynęły na 569 obsłużonych statkach. To bardzo dobry wynik i historyczny rekord terminalu. 

Więcej kontenerów, mniej statków

– To dla nas faktycznie rekordowy rok pod względem obrotów. Cieszy nas to, że nasz udział w obrotach kontenerowych portu wyniósł niemal 45%, ale też udział w obrotach ogólnych portu dosyć mocno wzrósł – podkreśla Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminalu. 

465 tysięcy TEU to aż o 19% więcej niż w zeszłym roku, kiedy terminal przeładował 395 tys. TEU. Dzięki tak dużemu wzrostowi Port Gdynia po raz pierwszy sumarycznie przebił barierę 1 mln TEU – wynik portu wyniósł dokładnie 1,038 mln TEU. Bez pokaźnego wzrostu przeładunków w GCT, wynoszącego 70 tysięcy TEU, rezultat ten byłby niemożliwy. Ale tak duży wzrost oznacza też, że jest on prawdopodobnie terminalem o największej dynamice wzrostu w Gdyni.

Siłą rzeczy, jeśli przeładunki liczone w TEU znacznie wzrosły, to w górę musiała także pójść liczba przeładowanych kontenerów – dokładnie o 36 651. Co ciekawe jednak, nie wiązało się to ze wzrostem liczby obsłużonych statków. Ta spadła o 60. Dla terminala to jednak dobrze. Oznacza to bowiem, że średnio jeden statek przywoził lub odbierał w Gdyni więcej kontenerów. Ilość ruchów koniecznych do jego obsługi wzrosła, co stanowi korzyść operacyjną dla GCT. Wystarczy wyobrazić sobie, że cała procedura przybijania statku, cumowania, odcumowywania i odbijania jest bardziej opłacalna, jeśli jego obsługa wymaga 2000 ruchów suwnic (zdjęcia lub nałożenia kontenerów), niż w przypadku 200 ruchów.

– Zawsze na terminalu jednostkowa wartość, wielkość zawinięcia i obsługiwanego statku jest czynnikiem bardzo pozytywnym – mówi Jarmakowski. – Im więcej ruchów, im większa wartość jednostkowa zawinięcia, tym lepiej jesteśmy w stanie zaplanować pracę od strony operacyjnej.

Z czego jednak wynika tak wyraźna zmiana, powodująca, że przy wyraźnie niższej liczbie statków znacząco wzrosły przeładunki? W dużej mierze z rynku. Polska gospodarka rośnie, rozwija się też nasza wymiana handlowa z bliższymi i dalszymi partnerami. Dostrzegają to armatorzy, a GCT dba o swoje relacje z nimi.

– Udało nam się scementować współpracę z naszymi głównymi partnerami, z armatorami, z którymi mamy w zasadzie stały kontakt. To jest między innymi serwis Gemini, operowany przez Maersk, ale głównym użytkownikiem tego zawinięcia do Gdyni jest nasz wieloletni partner Hapag-Lloyd. Bardzo ładnie rozwijały się serwisy innego ważnego kontrahenta, japońskiego armatora ONE. Na znaczeniu zyskały też zawinięcia bliskiego zasięgu brytyjskiego Ellermana – wylicza Jan Jarmakowski. Dodaje, że bardzo ważni są też mniejsi partnerzy: izraelski państwowy armator ZIM, który w zasadzie współpracuje z GCT od samego początku działalności operacyjnej terminalu czy południowokoreański HMM. 

Ciekawostką jest fakt, że w 2025 roku do Gdynia Container Terminalu kilka razy zawinął również statek ro-ro linii Finnlines. 

– Obsługiwaliśmy statki Finnlines przez kilka tygodni z rzędu. Mieliśmy takie pionierskie przymiarki do obsługi takich jednostek w naszym terminalu – mówi Jan Jarmakowski. Oczywiście GCT skupiał się nie na obsłudze ładunków tocznych, a kontenerów, które również ładowane były na jednostki. – Te statki zawijały do nas, bo my byliśmy w stanie naszym sprzętem obsłużyć ich ładunek – wyjaśnia.

Dyrektor opisuje, że dla samego terminala było to ciekawe doświadczenie, wymagające innego planowania, niż w przypadku klasycznych statków kontenerowych. Statki ro-ro są przede wszystkim wyższe – istniało ryzyko, że suwnice feederowe nie będą w stanie ich obsłużyć. Okazało się jednak, że poradziły sobie z tym zadaniem bez problemu. Finalnie jednostki były rozładowywane przy pomocy najmniejszej suwnicy w posiadaniu GCT, o wysięgu 15 rzędów. Nie było potrzeby angażowania największych maszyn.

Jakich przeładunków GCT spodziewa się w 2026 roku? Jan Jarmakowski podchodzi do przewidywań ostrożnie i mówi szczerze, że nie spodziewa się istotnych wzrostów. 

– Zakładamy pewne organiczne wzrosty, które będą wypadkową stosunkowo dobrej jeszcze sytuacji polskiego handlu zagranicznego. Szacujemy, że w 2026 roku wymiana towarowa w Polsce wzrośnie o kilka procent i z rozmów z kontrahentami wynika, że na takie wzrosty przeładunków możemy liczyć. Pewnie przeładujemy trochę więcej kontenerów, ale nie zakładamy, że uda nam się przekroczyć w tym roku pół miliona TEU. Natomiast jeżeli miałyby nastąpić jakieś perturbacje w gospodarce globalnej i polskiej, to możemy mieć z kolei nieznaczne spadki – zastrzega.

2025 rok dla Hutchison Ports Gdynia to także rozwój depotu kontenerowego przy ulicy Logistycznej w Gdyni. To łącznie 4,25 hektara przeznaczone do składowania kontenerów, a także prowadzenia operacji kontenerowych, jak choćby formowania i rozformowywania kontenerów oraz przeprowadzania ich serwisu i napraw. Procedury obowiązujące w tym depocie są takie same jak w magazynie czasowego składowania GCT. 

Elektryfikacja już w toku

Jan Jarmakowski mówi o jeszcze jednym sukcesie z 2025 roku, choć częściowym: terminalowi udało się obniżyć produkowane przez siebie emisje do atmosfery.

– Zredukowaliśmy emisje dwutlenku węgla z naszych operacji w przeliczeniu na 1 przeładowane TEU o około 3%. Nie jest to poziom, który sobie pierwotnie zakładaliśmy, że względu na to, że wydłużyły się postępowania przetargowe w projektach, które mają nas doprowadzić do zeroemisyjności. Ale jesteśmy na dobrej drodze – stwierdza.

Część wspomnianych przetargów wciąż się toczy, część udało się zakończyć, choć jeszcze nie doszło do realizacji usługi. Dlatego właśnie kluczowy będzie 2026 rok. Terminal podpisał już kilka kluczowych w procesie elektryfikacji operacji kontraktów. W ciągu najbliższych miesięcy w GCT pojawi się m.in. sporo nowego sprzętu. W toku jest także modernizacja infrastruktury i przygotowanie odpowiednich punktów ładowania dla maszyn elektrycznych.

– To wszystko się dzieje – zapewnia Jarmakowski. – Mam nadzieję, że na początku lutego uda się sfinalizować kontrakt na dostawę 24 ciągników elektrycznych. Wyłoniliśmy wykonawcę tego zadania – dodaje.

2026 rok przyniesie jednak więcej nowości. Jarmakowski wymienia, że poza nowymi ciągnikami w terminalu pojawią się także dwa nowe reachstackery, czyli wozy do wysokiego składowania, dwa wozy masztowe do obsługi pustych kontenerów, tzw. „empty handlery”. Będą to również maszyny elektryczne – prawdopodobnie pierwsze tego typu urządzenia, które będą eksploatowane operacyjnie w Polsce. Do tego rzecz jasna stacje do ładowania prądem o wysokich mocach i oprogramowanie, które będzie tym sprzętem i ładowaniem zarządzać. 

W zeszłym roku załodze terminalu udało się też doprowadzić do finiszu ważną część innego projektu dotyczącego elektryfikacji suwnic placowych. Odebrany został projekt techniczny opracowany przez polskich inżynierów. Modernizacji ma podlegać siedem suwnic spalinowych. Docelowo mają one korzystać wyłącznie z energii elektrycznej, podobnie jak inne suwnice użytkowane w GCT. 

Daleko idąca elektryfikacja terminalu nie miałaby większego sensu, jeśli wykorzystywana w GCT energia elektryczna nie pochodziłaby z zielonych źródeł. Obecnie spółka kupuje energię z certyfikatami pochodzenia. W 2026 roku chce jednak pójść krok dalej.

– Przygotowujemy się do zakupu energii ze źródeł odnawialnych, bezpośrednio od producenta – mówi Jan Jarmakowski. – Takie kontrakty, nazywane Renewable Energy Power Purchase Agreement są już w Europe coraz częściej stosowane. Dwa terminale Hutchison, w Felixstowe i w Barcelonie, tego typu rozwiązania już zaczynają stosować. Jesteśmy z nimi w dialogu i chcielibyśmy taki kontrakt uruchomić tutaj. 

Kolejną inwestycją uwzględniającą wykorzystanie energii elektrycznej jest projektowana implementacja tzw. OPS-ów, czyli lądowych przyłączy energetycznych dla statków, onshore power supply. Zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie infrastruktury dla paliw alternatywnych AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), przyjętym przez Parlament Europejski w ramach pakietu „Fit for 55” porty i terminale pasażerskie i kontenerowe należące do sieci TEN-T muszą do 2030 być wyposażone w OPS. W przypadku GCT, będzie on musiał zapewnić statkom większym niż 5000 GT zasilanie elektryczne w co najmniej 90% postojów w ciągu roku. Statki zaś będą miały obowiązek korzystać z tego przyłącza, jeśli będą przy kei przez ponad dwie godziny. OPS to jednak nie jest zwykłe gniazdko elektryczne. Implementacja takiego złącza na nabrzeżu wymaga poważnej ingerencji w infrastrukturę, jak choćby położenia kilometrów przewodów. 

– Na razie będziemy analizować możliwości techniczne. Prowadzimy cały czas dialog z operatorem sieci energetycznej Energa dotyczący zwiększenia mocy przyłączeniowych do naszego terminalu. Jesteśmy naprawdę zadowoleni z ich partnerskiego podejścia, rozumieją, jakie są potrzeby w tym zakresie, ale oczywiście są pewne ograniczenia infrastrukturalne na terenie portu, które wszyscy musimy brać pod uwagę – tłumaczy Jan Jarmakowski.

Bezpieczeństwo pozostaje kluczowe

Plan inwestycyjny na 2026 rok zakłada też dalsze działania w sferze cyfrowej. Terminal chce zmodernizować wykorzystywany od ponad 12 lat system informatyczny eXpress. Dyrektor Jarmakowski wspomina, że kiedy był on oddawany do użytku, był poniekąd pionierski, bo dobrze integrował potrzeby kontrahentów, spedytorów i pracę administracji celnej. Obecnie jednak przyszedł czas na jego odświeżenie. Projekt zajmie około roku i jego wykonawcą będzie polska firma informatyczna wyłoniona w postępowaniu przeprowadzonym jeszcze w roku ubiegłym. Zmodernizowany system eXpress pozostanie ważnym elementem tzw. cyfrowej usługi kluczowej terminalu. Przygotowując się do jego zmiany, w roku 2025 przeprowadzono również istotne inwestycje w zakresie cyberbezpieczeństwa, wdrażając w GCT kompleksowe rozwiązania amerykańskiej firmy Palo Alto.

Jest jeszcze jeden temat, który towarzyszył Hutchison Ports Gdynia, a właściwie całej grupie CK Hutchison, przez niemal cały 2025 rok – potencjalna sprzedaż biznesu portowego grupy konsorcjum, w którego skład wchodzą amerykański fundusz BlackRock i szwajcarski gigant żeglugowy MSC. Szef gdyńskiego terminala podchodzi do sprawy na chłodno i mówi, że prowadzone rozmowy i sensacyjne doniesienia medialne nie rzutowały na jego działalność.

– Na pewno nie na nasze operacje. Poza tym, że zapanowała cisza medialna i przestano nas w niektórych mediach atakować, to zupełnie to na nas nie wpłynęło. Mamy stałe portfolio klientów, którzy są dla nas ważni i na nich się skupiamy – podsumowuje.