GCT na drodze do bezemisyjności. 2026 rok kluczowy

W należącym do Hutchison Ports Gdynia Container Terminalu trwają prace nad osiągnięciem neutralności klimatycznej. W ostatnim czasie ogłoszono kilka przetargów na inwestycje, które znacznie terminal do tego celu przybliżą. Kluczowy może być przyszły rok, kiedy to rozpocznie się sporo z zaplanowanych prac.

Grupa Hutchison Ports postawiła przed sobą zadanie osiągnięcia globalnej zeroemisyjności do roku 2050. Jednym z terminali należących do tej grupy jest Gdynia Container Terminal w Porcie Gdynia. Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający tego terminalu jest zdania, że europejskie porty Hutchison, w tym GCT, będą mogły poziom net zero osiągnąć wcześniej – około 2035 roku.

Sam GCT zresztą od dłuższego czasu przygotowuje się do osiągnięcia tego celu, choć nie jest to łatwe. W terminalu już od kilku lat część suwnic placowych zasilana jest energią elektryczną w miejsce tradycyjnego diesla. Wymienione zostało oświetlenie na całym sprzęcie i placach składowych na oszczędne LED-y. Kolejnym krokiem była modernizacja stacji transformatorowych, by zoptymalizować zużycie energii. 

Odstawić diesel

Po intensywnych pracach planistycznych i organizacyjnych ruszyło kilka przetargów na poszczególne inwestycje w terminalu, których celem jest przybliżenie go do net zero. Są one na różnym etapie zaawansowania, ale wydaje się, że przyszły rok dla wielu z nich będzie kluczowy.

– Rozstrzygnęliśmy przetarg na dostawę dwóch elektrycznych reachstackerów i dwóch empty container handlerów. Jesteśmy na etapie podpisywania umowy z dostawcą. Rozstrzygnęliśmy też przetarg na realizację systemu zasilania pojazdów elektrycznych poprzez dystrybutory energii o mocy w sumie 300 kW każdy. Zadaniem tego systemu będzie zasilanie całej naszej floty pojazdów terminalowych w energię – opowiada Jan Jarmakowski. 

Na finiszu jest kolejne postępowanie – na dostawę 24 nowych, elektrycznych terminalowych ciągników elektrycznych. Ma ona dojść do skutku w 2026 roku.

To nie koniec. 

– Jest jeszcze jeden istotny przetarg, do którego przygotowywaliśmy się już bodajże od trzech lat, prowadząc m.in. dialog z Transportowym Dozorem Technicznym na temat sposobu realizacji tego zadania. Chcemy zmodernizować siedem naszych spalinowych suwnic, które są zasilane paliwem diesla, na suwnice elektryczne. Wykonaliśmy projekt techniczny, został już odebrany, i ogłosiliśmy postępowanie na realizację prac – mówi Jarmakowski. To zadanie także zaplanowane zostało na przyszły rok. 

Po zakończeniu tej inwestycji wszystkie działające w GCT suwnice placowe będą zasilane energią elektryczną. Obecnie w terminalu pracuje już siedem takich suwnic – dwie pierwsze zostały zakupione jeszcze w 2012 roku, kolejne weszły do eksploatacji do 2015 roku. 

Docelowo zarząd GCT planuje zwiększenie ilości suwnic pracujących w terminalu. Kolejne zakupione maszyny będą oczywiście w pełni zasilane energią elektryczną. To jednak przyszłość. Póki co wiadomo, że po zakończeniu zaplanowanych na 2026 inwestycji znaczna większość urządzeń eksploatowanych w terminalu będzie zasilana energią elektryczną. Pozostanie zaledwie kilka, które wciąż będą potrzebowały diesla, ale do 2030 również one znikną z GCT lub zostaną zmodernizowane. 

Znaczny spadek emisji już teraz

– Wydaje mi się, że będziemy pierwszym terminalem w Polsce, który będzie dysponował w przyszłym roku tak dużą flotą pojazdów elektrycznych. Cel jest oczywiście jeden: chcemy jak najszybciej wyeliminować diesel z operacji terminalowych – zaznacza Jan Jarmakowski. 

Jarmakowski nie ukrywa, że w GCT trwały analizy mające dać odpowiedź na pytanie, jakie paliwo alternatywne powinno być zastosowane, by wyeliminować emisje. Postawiono na znane medium: energię elektryczną. Sam zakup urządzeń elektrycznych nie rozwiązuje jednak problemu. Po pierwsze, zwykłe przerzucenie się na energię elektryczną tak naprawdę spycha problem emisji na producenta energii, chyba że przedsiębiorstwo zdecyduje się na zakup wyłącznie energii z certyfikatami pochodzenia z odnawialnych źródeł. Jarmakowski mówi, że GCT od trzech lat konsekwentnie zakupuje wyłącznie taką energię.

– Rozważamy też zakup energii z zielonych źródeł w oparciu o bezpośrednie umowy z dostawcami. W tej chwili ten rynek w Polsce zaczyna się coraz lepiej rozwijać – ocenia dyrektor zarządzający GCT. 

Tak odważne postawienie na energię elektryczną jako główny nośnik energii w energochłonnym przedsiębiorstwie wymaga także ingerencji w jego infrastrukturę. Dlatego jeden z przetargów dotyczył wykonania systemu zasilania urządzeń elektrycznych na terminalu, ale zaplanowane prace obejmują również instalacje nowych stacjo transformatorowych. 

Jan Jarmakowski podaje, że w 2025 roku, czyli jeszcze przed implementacją większości opisywanych działań, GCT zużyje około 1 100 000 litrów paliwa do silników diesla. Jest to około 3000 ton emisji z samego jedynie diesla konsumowanego w czasie operacji przeładunkowych. Ale dotychczasowe działania już przynoszą skutki. We wszystkich terminalach i portach Hutchison Ports monitorowana jest ilość emisji na jedno przeładowane TEU. 

– W naszym przypadku w tym roku będzie to około 7,6 kg na TEU, a to jest dosyć znaczący spadek, kilkuprocentowy w stosunku do zeszłego roku – mówi Jarmakowski. Uściśla, że jeszcze w 2021 roku, kiedy rozpoczęło się monitorowanie tego wskaźnika, emisje w GCT wynosiły ponad 13 kg/TEU. 

OPS receptą na emisje ze statków

W monitorowane przez GCT emisje wliczają się wyłącznie te, które powstają bezpośrednio w wyniku prac terminala. Emisje generowane przez cumujące przy nabrzeżu statki się w nich nie mieszczą. Jarmakowski wyjaśnia, że emisje terminala dzielone są na trzy zakresy.

– Zakres pierwszy to emisje wynikające bezpośrednio z paliw, które wykorzystujemy w procesie świadczenia usług. Zakres drugi to emisje wynikające z energii, którą zakupujemy. Emisje w zakresie trzecim to emisje z naszego łańcucha dostaw, czyli z tego, co kupujemy dla naszego terminalu. Oczywiście duży wpływ mamy na zakres pierwszy i drugi. W zakresie trzecim mamy wpływ pośredni, natomiast też rozpoczęliśmy już dialog z naszymi dostawcami. Staramy się kupować wszystko, co jest potrzebne dla naszego terminalu, od dostawców, którzy też mają odpowiednie strategie środowiskowe – tłumaczy dyrektor zarządzający.

Pozostaje zatem problem emisji generowanych przez jednostki przybijające do nabrzeża. Choć pośród nich coraz częściej znajdują się statki niskoemisyjne, wykorzystujące alternatywne paliwa, nie można liczyć, że w najbliższych latach będą one stanowiły 100% kontenerowców zawijających do terminalu. Rozwiązaniem może być OPS – Onshore Power Supply, stacja ładowania statków energią elektryczną z lądu. Dzięki podłączeniu do takiego lądowego „gniazdka”, statki mogłyby cumować w porcie z wyłączonymi silnikami spalinowymi, zasilając się jedynie z sieci lądowej. GCT również przygotowuje się do tej inwestycji. 

– Prowadzimy dialog z naszymi kontrahentami na temat profili energetycznych ich statków, bo przygotowujemy się do wdrożenia OPS-ów na naszym terminalu. Funkcjonują już one w kilku terminalach grupy Hutchison Ports. My, tak jak wszystkie inne europejskie porty i operatorzy portowi, jesteśmy zobligowani, żeby być w stanie zaoferować usługę zasilania energią elektryczną statków przy nabrzeżach do 2030 roku – zaznacza Jan Jarmakowski.