Recykling poza kontrolą. Unia Europejska bezradna wobec stoczni z Azji, Turcji i europejskich operatorów [ANALIZA]

Od 1 stycznia 2026 r. obowiązuje  15. lista Europejskiego Wykazu Stoczni Recyklingu Statków. Komisja Europejska sprawia, że europejscy armatorzy od lat wybierają stocznie azjatyckie i tureckie dla statków kończący żywot, głównie na plażach Indii, Bangladeszu, Pakistanu czy Turcji. W wielu wypadkach w stoczniach panuje niski poziom ochrony pracowników i środowiska. Urzędnicy Komisji Europejskiej nie dostrzegają chyba tych zagrożeń. Tak jak stocznie produkcyjne utraciły rynek na rzecz producentów z Azji, tak samo utracono możliwość uzyskiwania na istotną skalę materiałów z recyklingu statków. 

- Armatorzy kierując statki na złom unikają obowiązków wynikających z unijnego rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów, nie deklarując zamiaru pozbycia się swoich aktywów, a nawet dostarczając władzom fałszywe dokumenty dotyczące dalszego użytkowania, aby ukryć swoje prawdziwe zamiary. Brak rozszerzenia zakresu tych przepisów osłabia zdolność UE do utrzymania kontroli nad własnymi przepływami materiałów i podważa inwestycje w wysokiej jakości zdolności recyklingu statków – informują przedstawiciele Recycling Europe, EUROFER i NGO Shipbreaking Platform w komunikacie z 15 grudnia 2025 r.

Stocznie złomowe pracują pełną parą, zanieczyszczając środowisko odpadami olejowymi i innymi chemikaliami, niszcząc przyrodę i plażę w czasie odzyskiwania surowców wtórnych ze statków. Dlatego pod koniec grudnia 2025 r. Shipbreaking Platform, działająca w Brukseli organizacja pozarządowa nawoływała: „wzywamy UE do usunięcia wszystkich tureckich stoczni recyklingu statków stosujących metodę [rozbiórki statku na plaży – MG], popieramy niewłączanie indyjskich stoczni „wyrzucających” statki na brzeg oraz apelujemy do UE o wspieranie rozwoju potencjału zgodnie z celami gospodarki o obiegu zamkniętym i dekarbonizacji”.

Azjaci wygrywają cenami

Ceny azjatyckich stoczni złomowych są wciąż atrakcyjne  dla europejskich armatorów. Apele są więc w pełni uzasadnione, bo operatorzy pływający pod europejskimi banderami, często stosują metodę sprzedaży statku do operatora, który zmienia nazwę statku. Następnie statek trafia pod wygodną albo fałszywą banderę i jest kierowany do stoczni złomowej, która nie przestrzega podstawowych zasad związanych z bezpieczeństwem pracy i ochroną środowiska. W najgorzej notowanych stoczniach olej i chemikalia rozlewane są na plaży lub trafiają do morza. Są również stocznie, które starają się przestrzegać minimalnych warunków bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska morskiego. 

Wciąż jednak chęć zysku sprawia, że podstawowe warunki recylkingu statków określone w deklaracji przyjętej w Hogkongu nie są przestrzegane. Zauważają to społecznicy prowadzący Shipbreaking Platform i ogłaszają w komunikacie: „Z zadowoleniem przyjmujemy decyzję o usunięciu stoczni złomowej Dörtel w Aliağa w Turcji. Inspekcja przeprowadzona przez Komisję wykazała, że ​​statek był demontowany, gdy znajdował się jeszcze częściowo w wodzie, a zakład nie był wyposażony w nieprzepuszczalne podłoże ani odstojnik żużla”.

Taka technologia rozbiórki statków, wprowadzanych częściowo na plaże,  prowadzić do zanieczyszczenia wody morskiej. Przy tego typu rozbiórce ignoruje się podstawowe wymagania określające bezpieczną rozbiórkę pomieszczeń znajdujących się na pokładzie, jak i wyposażenia technicznego i maszynowni.  Kilka lat temu CNN w reportażu informowało, że Turcji poddaje się złomowaniu na masową skalę statki pasażerskie. Statki wyrzucane są na brzeg i częściowo pozostają w wodzie. Wymagają one zaangażowania znacznej liczby pracowników, którzy ręcznie odzyskują wyposażenie z kabin, kuchni, pralni, basenów, parków rozrywki i sklepów.

Stocznie na cenzurowanym

- Te   ogromne statki były wcześniej dumą flot wycieczkowych, w tym Carnival Cruise Line. Teraz są jedynie cieniami samych siebie – wyrzucone na brzeg w stoczni usytuowanej w Aliağa w Turcji”. W czasie pandemii, gdy operatorzy wycieczkowców pozbywali się statków, w Aliadze obroty wzrosły w o 30% - informował Reuters. - Zdjęcia stoczni z drona przedstawiają statki wycieczkowe-zombie – w połowie imponujący statek, w połowie szkielet i szczątki – opisywała sytuację na tureckiej plaży Francesca Street z CNN.

Dla wielu statków ostateczny rejs w jedną stronę do stoczni złomowej oznacza pracę dla miejscowej ludności i zyski dla właściciela stoczni. Ale zyski są niewspółmierne do kosztów i zniszczeń  środowiska w okolicach  Aliağa lub podobnych stoczni złomowych, takich jak Alang w Indiach lub Gadani, położonej niedaleko pakistańskiego portu Karaczi. 

Z list Komisji Europejskiej usuwa się zasadniczo  stocznie, w których nie zorganizowano prawidłowego odbioru i przetwarzania odpadów niebezpiecznych nie zostały zatem spełnione. Shipbreaking Platform uważa, że „Chociaż decyzja o usunięciu stoczni recyklingu statków Dörtel w Aliağa w Turcji jest krokiem w dobrym kierunku, uważamy ją za niewystarczającą”.

Unijne podwójne standardy

Ingvild Jenssen, dyrektor wykonawcza i założycielka organizacji pozarządowej Shipbreaking Platform, stwierdziła, że ​​„zatwierdzanie stoczni w krajach trzeciego świata, które nigdy nie uzyskałyby pozwolenia na działalność w Unii Europejskiej, tworzy podwójne standardy, które podważają nie tylko pozycję właścicieli zakładów, którzy zainwestowali już w prawdziwie zrównoważone metody”. To sprawia, że faktycznie w Unii Europejskiej akceptuje się podwójne standardy.

Takie niekonsekwentne decyzje stawiają w niekorzystnej sytuacji właścicieli stoczni, którzy faktycznie zapewniają ochroną środowiska i przyjazny dla środowiska recykling wycofanych z eksploatacji statków. Jenssen zauważa, że „Zamiast ubolewać nad wykluczeniem stoczni złomujących statki na brzegu, twierdząc, że nie mają innego wyjścia, właściciele statków powinni aktywnie uczestniczyć w budowaniu potencjału niezbędnego do zrównoważonego recyklingu swoich aktywów”.

- Nie ma lepszego momentu niż teraz na stworzenie międzysektorowej synergii z sektorem stalowym i budowlanym w celu wspierania gospodarki o obiegu zamkniętym i zapewnienia dostępności platform przemysłowych do demontażu wszystkich typów statków – podkreśla założycielka organizacji pozarządowej Shipbreaking Platform.

Większość stoczni jest faktycznie zwolniona z procedur analizy oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ). W Turcji statki są demontowane metodą częściowego wprowadzania na brzeg, która nie jest ani praktykowana, ani dozwolona w UE. Grupa ds. Recyklingu Statków zaleca, aby praktyki niedozwolone w UE nie były akceptowane również gdzie indziej. Wtedy unikniemy podwójnych standardów w złomowaniu statków.

O równe szanse dla europejskiego recyklingu

 World Shipping Council (WSC) uważa również, że wdrożenie tych samych rygorystycznych i opartych na dowodach kryteriów we wszystkich stoczniach, niezależnie od tego, czy znajdują się one w Unii Europejskiej, czy poza nią, wzmacnia wiarygodność listy zakładów dopuszczonych do recyklingu. A przede wszystkim zapewnia równe szanse tym stoczniom, które przestrzegają norm środowiskowych.  Upowszechnia też dobre praktyki i wspiera ciągłe doskonalenie procesów recyklingu statków w różnych regionach świata.

Konsekwentne działanie Komisji Europejskiej może zwiększać zaufanie interesariuszy do korzystania z zakładów demontażu statków zgodnie z normami zapewniającymi nie niszczenie środowiska i ochroną pracowników. WSC podkreśliła, że UE powinna współpracować w ramach globalnych ram, takich jak Międzynarodowa Konwencja z Hongkongu. World Shipping Council (WSC) reprezentuje ponad 90% światowego potencjału operatorów kontenerowców i samochodowców.  

WSC  zaznacza, że „W miarę rozwoju globalizacji w złomowaniu statków, zapewnienie spójności między unijnym rozporządzeniem "Ship recycling – European list of ship recycling facilities (SRR)” w sprawie recyklingu statków a Konwencją z Hongkongu i Konwencją Bazylejską staje się coraz ważniejsze”. Zdaniem żeglugowców w procesie recyklingu statków konieczna jest „przejrzystość dla armatorów i władz”, a także niezbędne jest „ustanowienie silnego i globalnie przejrzystego standardu”. Chodzi po prostu  wdrażanie tego co już ustalono,  a więc konwencji określających  ramy działania zakładów rozbiórkowych statków. 

- Postęp technologiczny, ewoluujące przepisy środowiskowe, starzenie się statków i rosnące koszty utrzymania zakładają wzrost liczby złomowań statków w latach 2025–2040, z pięciokrotnym wzrostem do 2033 r., co znacznie zwiększy dostępność surowców wtórnych ze statków wycofanych z eksploatacji – ogłaszają Recycling Europe, EUROFER i NGO Shipbreaking Platform we wspólnym oświadczeniu z 15 grudnia 2025 r.

Chodzi więc o to by „Wraz ze wzrostem liczby statków wycofanych z eksploatacji – z których wiele należy do armatorów z UE/EFTA – zapewnić, aby praktyki recyklingu statków były zgodne z celami środowiskowymi, chroniły zdrowie i bezpieczeństwo pracowników oraz wspierały cele UE w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym, dekarbonizacji i konkurencyjności”.

W oświadczenie sugeruje się, że przyjazny dla środowiska naturalnego recykling statków może być szczególnie korzystny dla europejskiego przemysłu stalowego. Europejski przemysł metalurgiczny przechodzi znaczącą transformację i jest coraz bardziej ekologiczny. Zakłada się, że będzie on w coraz większym stopniu wykorzystywał produkty oparte na surowcach wtórnych. - Recykling statków stanowi szansę na wsparcie transformacji europejskiego przemysłu stalowego – uważają przedstawiciele Recycling Europe, EUROFER i NGO Shipbreaking Platform.

90 % złomowanych statków na plażach Azji i Turcji

Już wiele lat temu utracono możliwość uzyskiwania na istotną skalę materiałów z recyklingu statków. Recykling UE praktycznie wypadł z rynku pozyskiwania materiałów wtórnych ze statków. Obecnie 90% światowych statków wycofanych z eksploatacji jest demontowanych na plażach Azji Południowej oraz Turcji, gdzie infrastruktura nie zapewnia dobrych standardów do wykonywania tego zadań. W oczy rzuca się „brak sprzętu ochronnego i nieodpowiednie zarządzanie odpadami niebezpiecznymi”, a to  prowadzi do znacznych szkód w środowisku, powszechnych chorób zawodowych i zgonów pracowników.

- Praktyki te stoją w wyraźnej sprzeczności z celami międzynarodowych porozumień środowiskowych, takich jak Konwencja Bazylejska, do której UE nadal jest mocno przywiązana. Wiele statków należących do UE/EFTA trafia na te plaże z powodu luk prawnych, słabego egzekwowania przepisów i nierównych szans na rynku globalnym – wyliczają Recycling Europe, EUROFER i NGO Shipbreaking Platform.

Konkurencja stoczni azjatyckich oraz Turcji w których nie przestrzega się obowiązujących przepisów środowiskowych doprowadził do spadku zakładów recyklingu statków w UE. Dlatego orgnizacje zajmujące się recyklingiem w UE apelują: „UE musi odwrócić ten trend i zapewnić, aby statki wycofane z eksploatacji  należące do UE/EFTA były demontowane i poddawane recyklingowi w UE”.

Wyliczono, że „ Od 70% do 95% masy statku można odzyskać i przetworzyć na wysokiej jakości surowiec wtórny. Ponieważ transformacja europejskiego sektora stalowego zwiększy popyt na wysokiej jakości surowce wtórne, recykling statków stanowi strategiczną szansę”.

Autorzy apelu stwierdzają, że „Statki należące do UE/EFTA, które trafią do recyklingu w nadchodzącej dekadzie, reprezentują ponad 136 mln ton wyporności LDT, a po przetworzeniu mogłyby dostarczyć ponad 100 mln ton surowców wtórnych”.  Działanie te mogą wspierać dekarbonizację przemysłu stalowego poprzez zmniejszenie zależności od surowców pierwotnych. 

Po przetopieniu każda tona surowca wtórnego (złom żelazny) pozwala zaoszczędzić około 1,6 tony (w przypadku stali węglowej) i 5 ton (w przypadku stali nierdzewnej) emisji CO2 poprzez zastąpienie emisji z pierwotnej produkcji żelaza, a także uniknąć zużycia 1,4 tony rudy żelaza, 740 kg węgla i 120 kg wapienia. 

Recykling statków może więc funkcjonować w Unii Europejskiej, jeśli Komisja Europejska i europejscy armatorzy będą konsekwentnie przestrzegali regulacji, które sami ustanowili i których oczekują od zarządów portów, agentów i spedytorów. W tej chwili skuteczność unijnych rozporządzeń w sprawie recyklingu statków ma podwójne standardy. A mówiąc wprost jest sabotowana przez luki prawne. Armatorzy, którzy zamierzają wycofać statek z eksploatacji często w ostatniej chwili dokonują zmiany rejestru na rejestr spoza UE. Albo działają w sposób bardziej zwiły i sprzedają statek operatorowi, który bezpośrednio kieruje statek do stoczni złomowej. W obu przypadkach umożliwia to obejście unijnych wymogów środowiskowych i bezpieczeństwa.