Porty morskie USA ominęły halsami politykę taryfową prezydenta Trumpa [RAPORT Z RYNKU]

Porty morskie i przemysłowcy USA i Chin nie przestraszyły się polityki taryfowej prezydenta Donalda Trumpa. Do grudnia 2025 r. porty kontenerowe działały bez większych zakłóceń zarówno w relacjach importowych jak i eksportowych. Amerykańskie terminale kontenerowe, paliwowe i gazowe będą w 2026 r. odgrywała istotną rolę w zapewnieniu stabilnego rozwoju amerykańskiej gospodarki. 

Przemysł amerykański i konsumenci nie odczuli zbyt boleśnie wojny celnej prowadzonej przez Trumpa prawie z całym światem. Import ładunków w kontenerach rok do roku zmalał jedynie o 0,4% poniżej poziomu osiągniętego w 2024 r. – informuje w styczniowym (2026 r.) raporcie Descartes. 

Tylko w grudniu 2025 r. amerykański import kontenerów załadowanych głównie towarami z Azji zbliżył się do  2,3 mln TEU. To stanowi wzrost o 2% w stosunku do listopada ubr. Przedsiębiorcy i firmy zajmujące się handlem detalicznym postanowili nie zwalniać tempa i import towarów w 2025  roku zmalał tylko o 0,4% w porównaniu do wolumenów osiąganych w 2024 r.

Ten efekt logistyczny osiągnięto mimo, że import pochodzący bezpośrednio z portów Chin osłabł w 2025 r. i ten trend utrzymał się również w grudniu. Zwiększyły się dostawy z portów krajów Azji Południowo-Wschodniej. Poprzez nowe morsko-lądowe połączenia logistyczne zyskały one większy udział w łańcuchach dostaw  zarówno w reeksporcie towarów z Chin jak i eksporcie na rynki azjatyckie towarów ze Stanów Zjednoczonych. Nowe sieci logistyczne częściowo zrównoważyły luki powstałe w tradycyjnych połączeniach morskich. 

Kontenerowa stabilizacja

Agresywna polityka taryfowa przyniosła gospodarce amerykańskiej ograniczone negatywne efekty ale była dość skuteczna w zmniejszaniu bilansu handlowego. U.S. Census Bureau oraz U.S. Bureau of Economic Analysis ogłosiły w styczniu 2026 r., że deficyt w obrotach towarami i usługami wyniósł w październiku ubr. 29,4 mld dolarów, co stanowi spadek o 18,8 mld dolarów w porównaniu z 48,1 mld dolarów we wrześniu 2025 r. Eksport w październiku wyniósł 302 mld USD, czyli był o 7,8 mld USD wyższy niż we wrześniu.

Import w październiku wyniósł 331,4 mld USD, czyli był mniejszy o 11 mld USD niż we wrześniu 2025 r. To m.in. wynikało ze zmniejszenia deficytu w handlu towarami o 19,2 mld USD do 59,1 mld USD. Jednak od początku 2025 roku deficyt w handlu towarami i usługami wzrósł o 56 mld USD, czyli o 7,7%, w porównaniu z analogicznym okresem w 2024 r. Eksport wzrósł co prawda o 168,6 mld USD, czyli o 6,3%. Jednak import wzrósł o 224,6 mld USD, czyli o 6,6%. Były nawet miesiące, że miesięczny deficyt handlowy zbliżał się lub przekraczał 130 mld USD, podaje U.S. Bureau of Economic Analysis.

Na działalność amerykańskich portów kontenerowych wpływ miał fakt, że „warunki pracy poprawiły się w portach Wschodnich i Zatoki Perskiej, podczas gdy czasy tranzytu na Zachodnim Wybrzeżu przyniosły minimalne ogólne zmiany” – wyjaśniają analitycy Descartes. W ostatnich miesiącach ubr. porty na Zachodnim Wybrzeżu zwiększyły swój udział w imporcie z USA.

- Na froncie politycznym opóźnione podwyżki ceł i ograniczone działania handlowe zapewniały ograniczoną krótkoterminową ulgę, ale szersza niepewność – w tym napięcia handlowe USA-Chiny, trwające zakłócenia na Morzu Czerwonym i podwyższone ryzyko geopolityczne związane z rozwojem sytuacji w Wenezueli – uważają eksperci Descartes i przewidują, że ta sytuacja „nadal kształtuje globalne środowisko żeglugowe wchodzące w 2026 r.” 

Grudzień lepszy niż listopad

Tak więc sytuacja w portach amerykańskich nie powinna się wiele zmienić, a to może mieć wpływ na aktywność nie tylko w portach azjatyckich. Skutki zmian w eksporcie i imporcie gospodarki USA będą miały wpływ na działalność  portów Unii Europejskiej. Wielkość importu w grudniu 2025 r. wzrosła o 2% w stosunku do listopada, co oznacza wzrost o prawie 44,3 tys. TEU. Był to drugi co do wielkości wzrost podaży kontenerów w grudniu. 

To nowe zjawisko, bo  grudzień zbiega się z okresem świątecznym w USA i w tym czasie notowano zmniejszone dostawy. Na wynik grudnia ubr. w portach amerykańskich nie miał wpływu import towarów z Chin. Z portów tego kraju dostarczono statkami  około  705,8  TEU w grudniu 2025 r. A to oznacza spadek importu towarów w kontenerach o 21,8% rok do roku i 31% poniżej szczytu z lipca 2024 r. W efekcie, udział Chin w całkowitym imporcie kontenerów do USA zmniejszył się do 31,7%. 

Chiński miks importowy w grudniu ubr. obejmował kontenery, w których dostarczono zarówno  dobra konsumpcyjne jak i komponenty do produkcji przemysłowej. Dominowały meble i pościel (HS-94) pozostały największą kategorią, które zapełniły około 115,4 tys. TEU (16,4% importu kontenerów z Chin). Z Kraju Smoka  Amerykanie importowali również tworzywa sztuczne (HS-39 - 15,6%). Maszyny (HS-84) i maszyny elektryczne (HS-85) łącznie stanowiły 19% całkowitych dostaw artykułów pochodzenia chińskiego. Zabawki i artykuły sportowe (HS-95) zapełniły 5,8% kontenerów.

Wietnam głównym dostawcą

Zmniejszone dostawy z Chin importerzy amerykańscy rekompensowali dostawami z innych krajów. Nierzadko był to reeksport. Dlatego w grudniu 2025 r. amerykański import towarów w kontenerach z innych krajów zamiast spaść, to  wzrósł o 1,9% miesiąc do miesiąca. Z portów wiodących partnerów handlowych dostarczono statkami około 28,4 tys. TEU. Dostawy zdominowały kontenery załadowane w portach morskich Wietnamu, których dostawy wzrosły o 5,6%, do ponad 14,7 tys. TEU. 

Spedytorzy w portach Korei Południowej zwiększyli dostawy towarów w kontenerach o 16,6%, ładując na statki dokładnie 12 991 TEU. Tajwan odnotował również silny wzrost podaży o 14,1%. W efekcie prawie 6,8 tys. kontenerów TEU dostarczonych zostało do USA przez Ocean Spokojny. Dostaw z Włoch wzrosły niespotykanie o 7,8%, do prawie 4,2 tys. TEU. 

Wśród kolejnych dostawców znalazły się Tajlandia 2,6% (2,856 TEU) oraz  Indonezja 2,3% (1,304 TEU) i Japonia 2,1% (1,081 TEU). Analityk Deskartes wnioskuje, że „Ogólnie rzecz biorąc, grudniowy skromny wzrost odzwierciedla szeroką stabilizację w głównych krajach partnerskich, a zwiększone wolumenty [w dostawach towarów w kontenerach – MG] osiągnięte poza Chinami równoważą straty w wolumenach pochodzenia chińskiego”.

Terminale kontenerowe pod koniec 2025 r. w portach amerykańskich zaczęły również pracować bardziej stabilnie. I zakłada się optymistycznie, że podobnie może być w 2026 r. Dla operatorów działających z portów europejskich istotne jest to, że w grudniu 2025 r. średnie opóźnienia w czasie tranzytu zmniejszyły się w większości portów na wybrzeżu wschodnim w porównaniu z listopadem. Nowy Jork / New Jersey odnotował największą poprawę, z opóźnieniami do 1,5 dnia, podczas gdy Savannah zmniejszył opóźnienia o 0,7 dnia, Norfolk poprawił wynik do 0,9 dnia, a Charleston poprawił się o 0,9 dnia. 

Na Zachodnim Wybrzeżu czas tranzytu był w dużej mierze stabilny. Deskartes odnotowuje: „Los Angeles utrzymuje się na stałym poziomie, Oakland pozostaje płaski, a Long Beach nieznacznie łagodzi się o 0,5 dnia. Tacoma i Seattle odnotowały skromne wzrosty”. Ogólnie rzecz biorąc, grudniowe wyniki wskazują na poprawę bram na wschodnim i zachodnim wybrzeżu, podczas gdy warunki na Zachodnim Wybrzeżu pozostały stosunkowo stabilne, bez oznak szerokiego zatorów – ocenia ekspert.

Porty amerykańskie w 2026 r. staną przed tymi samymi wyzwaniami co w 2025 r. Powiązania gospodarki amerykańskiej z rynkami zewnętrznymi są zbyt mocne, by dało się je w sposób istotny przebudować. Poza Meksykiem i Kanadą, wymiana gospodarcza ze światem wykonywana jest przy istotnym wsparciu transportu morskiego i dużym wkładzie logistyki portowej. Dobrze ilustrują to obroty handlowe i statystyki dotyczące handlu towarami i usługami według kraju i regionu.

Deficyt wyższy niż nadwyżka

U.S. Census Bureau oraz U.S. Bureau of Economic Analysis informują, że według danych za trzeci kwartał nadwyżki w bilansie handlowym uzyskano  w wymianie z Holandią (20,6 mld USD). Dodatnie saldo uzyskano również w Ameryce Południowej i Środkowej (18,3 mld USD), Brazylii (9,2 mld USD), Singapurze (8,9 mld USD), Szwajcarii (8,6 mld USD), Hongkongu (6,2 mld USD). Większe wpływy niż wydatki na towary gospodarka amerykańska  w wymianie handlu do i z Wielkiej Brytanii (5,4 mld USD), Australii (5,2 mld USD), Arabii Saudyjskiej (3,3 mld USD) i Belgii (3,0 mld USD).

Deficyty w wymianie handlowej przekraczają znacznie salda dodatnie.  W przypadku Meksyku tylko w III kwartale deficyt przekroczył 50,3 miliardy USD. Gospodarka Wietnamu  z nadwyżką 44,2 mld USD wyprzedziła  Chiny (33,1 mld USD) oraz Tajwan (34,4 mld USD) i gospodarkę Niemiec (15,8 mld USD). 

Mimo prób ratowania bilansu wysokimi cłami i działaniami pozataryfowymi deficyt  wynikający z dostaw towarów z Indii  w III kwartale osiągnął 14,1 mld USD), a z gospodarką Korei Południowej 10,8 mld USD). Również firm handlowe i producenci z Japonii wypracowali nadwyżkę w wysokości 10,6 USD), a gospodarki  Unii Europejskiej  osiągnęły 9,7 mld USD. Wymiana produktów i usług zapewniła Irlandii nadwyżkę w handlu z USA 7,4 mld USD. Dodatnie bilanse mają również gospodarki Malezji (6,0 mld USD), Włoch (5,9 mld USD), Kanady (4,7 mld USD), Francji (3,1 mld USD) i Izraela (1,2 mld USD). 

- Deficyt z Unią Europejską zmniejszył się o 17,0 mld USD do 9,7 mld USD w III kwartale 2025 r. Eksport wzrósł o 9,8 mld USD do 193,1 mld USD, a import spadł o 7,2 mld USD do 202,7 mld USD – informuje U.S. Bureau of Economic Analysis.

Deficyt z Japonią zmniejszył się o 5,3 mld USD do 10,6 mld USD w III kwartale ubr. Eksport wzrósł o 0,8 mld USD do 35,0 mld USD, a import spadł o 4,5 mld USD do 45,6 mld USD. Nadwyżka w handlu z Hongkongiem zmniejszyła się o 7,2 mld dolarów do 6,2 mld dolarów w trzecim kwartale. Eksport spadł o 7,1 mld dolarów do 10,8 mld dolarów, a import wzrósł o niecałe 0,1 mld dolarów do 4,6 mld dolarów. Gospodarka amerykańska wciąż silnie powiązana jest z wieloma rynkami. Jej stabilny rozwój jest silnie uzależniony od sprawnego działania morsko-lądowych łańcuchów  logistycznych. 

Porty morskie, w tym terminale kontenerowe, paliwowe i gazowe będą w 2026 r. odgrywała istotną rolę w zapewnieniu stabilnego rozwoju amerykańskiej gospodarki i równoważenia jej bilansu handlowego.  Wydaje się jednak, że globalnych trendów w gospodarce światowej i amerykańskiej zależności od rynków wschodzących  nie da się już odwrócić.