Nasilające się ataki na jednostki morskie w rejonie Morza Czerwonego, w tym głośne przypadki porwań przypominają, że praca na morzu może być niebezpieczna, a piractwo wciąż stanowi wyzwanie dla rządów państw. W związku z tym są organizowane międzynarodowe misje, których trzonem są siły morskie, niemniej firmy poszukują także własnych rozwiązań, jak radzić sobie w tej sytuacji. Jednym z nich jest korzystanie z usług uzbrojonych ochroniarzy.

Biorąc pod uwagę, że mające setki metrów długości statki mają nieliczną załogę, wyzwaniem dla firm pozostaje zapewnienie im bezpieczeństwa. Choć siły międzynarodowe korzystają z jednostek morskich i powietrznych w zakresie patrolowania domeny morskiej, nie zawsze da się przeciwdziałać próbie ataku. W ostatnich tygodniach doszło do kilku udanych prób zajęcia statków, najgłośniejsze były w przypadku MV Ruen i MV Galaxy Leader. To, jak i ataki z użyciem rakiet i dronów w wykonaniu bojowników jemeńskiego ugrupowania Huti spowodowały, że wiele firm, w tym największe w branży żeglugowej, wycofały się z korzystania z tras prowadzących przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, licząc się z wyższymi kosztami transportu oraz zakłócenia łańcucha dostaw.

Bezpieczeństwo na morzu

Armatorzy jak i załogi muszą przestrzegać szeregu przepisów zgodnych z międzynarodowym prawem morskim, w tym dotyczącym przeciwdziałania wypadkom na pokładzie, zachowując bezpieczeństwo załogi. Wśród największych zagrożeń są takie sytuacje jak pożary, wycieki gazu czy zalanie pokładów. Stąd sprzęt znajdujący się na statkach musi podlegać regularnym kontrolom, realizowanym choćby podczas pobytów w portach podczas przeładunków. Znane są przypadki niedopełnienia tych procedur, czego efektem są potem katastrofalne wypadki. Wynika to z prób oszczędzania na transporcie morskim oraz szeregu nieuczciwych praktyk armatorów. Aby temu przeciwdziałać państwa i inne instytucje wdrażają odpowiednie przepisy. Istotną rolę we wdrażaniu nowych wymogów w UE odgrywa Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), która zapewnia wsparcie władzom administracyjnym państw członkowskich w egzekwowaniu nowych przepisów. Zwraca się szczególną uwagę na kontrolę państwa portu i badanie przyczyn wypadków morskich oraz skuteczniejsze egzekwowanie przepisów w celu ograniczenia liczby incydentów i wypadków, a w ostatecznym rozrachunku zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i zapobieżenia zanieczyszczeniu środowiska. Aby zapewnić bezpieczną pracę na morzu, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowała opracowała Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie pracy na morzu (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS).

Rozwiązania „siłowe”

Organizacje i przepisy krajowe i międzynarodowe pomagają regulować działalność firm żeglugowych oraz warunki pracy na statkach, lecz ostatnie wydarzenia pokazują, że należy brać pod uwagę także czynniki, które można określić jako zewnętrzne oraz pozaprzyrodnicze, związane z wspomnianymi atakami na statki. Najczęstszą formą ich przebiegu jest podpłynięcie np. jednej szybkiej łodzi, na której znajduje się kilkuosobowa grupa abordażowa, wyposażona w broń krótką i automatyczną, niekiedy też cięższą w postaci karabinów maszynowych, wyrzutni granatów bądź rakiet. Nawet taki zespół jest w stanie skutecznie sterroryzować załogę, jako że statki transportowe mają zwykle nieliczną obsługę. Co istotne, jest ona nieuzbrojona, co wynika z przepisów krajowych i międzynarodowych. W Polsce reguluje to rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie listy przedmiotów i substancji zabronionych oraz metod i środków ochrony przewozu broni na statkach z dnia 17 listopada 2010 r. (Dz.U. Nr 233, poz. 1529) oraz z dnia 11 lipca 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 1328). Według aktu 3. na statku broń przewozi się w sposób:

1. uniemożliwiający dostęp do niej osób nieuprawnionych,
2. w stanie rozładowanym, bez amunicji w komorze nabojowej i w magazynkach nabojowych;

Z kolei amunicję przewozi się:

1. w sposób uniemożliwiający dostęp do niej osób nieuprawnionych,
2. przy zachowaniu wymogów bezpieczeństwa, wykluczających możliwość przypadkowej eksplozji, w ilości uzasadnionej potrzebami osoby przewożącej.

Akt 6. reguluje także kwestie obchodzenia się z bronią w portach:

1. Podmioty uprawnione oddają broń i amunicję do przewozu na statku w punkcie odprawy biletowo-bagażowej lub najpóźniej przy wejściu na pokład statku, w miejscu i w sposób określony w planie ochrony obiektu portowego lub statku.
2. W zależności od miejsca przekazania broni i amunicji do przewozu oraz wydawania broni i amunicji po przewozie, odpowiednio przewoźnik lub kapitan statku prowadzi ewidencję pobranej oraz wydanej broni lub amunicji oraz wydaje odpowiednie pokwitowanie deponującemu.
3. Zasady prowadzenia ewidencji, o której mowa w ust. 2, określone są odpowiednio w planie ochrony obiektu portowego lub statku.
4. Broń i amunicję przechowuje się na statku zgodnie z przepisami § 4 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 3 kwietnia 2000 r. w sprawie przechowywania, noszenia oraz ewidencjonowania broni i amunicji (Dz.U. Nr 27, poz. 343).

Choć w innych państwach może się to różnić, niemniej co do zasady sprawa dotyczy odpowiedniego przechowywania broni, zgłaszania jej obecności na pokładzie, a także jej dysponentami mogą być tylko osoby do tego uprawnione, na potrzeby tej części artykułu brani są pod uwagę członkowie załogi. Oczywiście więc pojawia się szereg kontrowersji na zasadzie obaw „jest broń, jest wypadek”, na zasadzie „kuszenia losu”. Ponadto dochodzi też kwestia jej użycia w sytuacji ataku piratów, którzy mogą nie wycofać się w wyniku oddania strzałów ostrzegawczych i eskalować przemoc wobec użytkowników broni. Ponadto sięgnięcie po nią po odkryciu, że zbliża się zagrożenie może okazać się czasochłonne i nim użytkownik zdąży zareagować, już może się okazać, że dojdzie do próby abordażu. W wyniku wymiany ognia może tez dojść do uszkodzeń kadłuba, ranienia osób postronnych, a ostatecznie i tak piraci wejdą na pokład. Innym, bądź dodatkowym rozwiązaniem może być instalowanie form obrony w postaci armatek wodnych oraz zasieków w postaci drutów żyletkowych (i innych zapór mechanicznych), mających uniemożliwić wejście na pokład. W pierwszym przypadku wymaga to posiadania przeszkolonej obsługi i instalacji w kilku punktach, ale tak samo jak zbrojenie brzegów kadłuba nie wydaje się to dostatecznym rozwiązaniem, aby przepędzić potencjalnych porywaczy. Wśród innych form obrony, obok broni jak pistolety bądź karabiny (w tym maszynowe) czy wspomnianych zasieków i armatek wodnych jako potencjalne środki ochrony są także sugerowane generatory sygnałów akustycznych i elektromagnetycznych, lasery oślepiające oraz sieci rzucane na łodzie, blokujące śruby w silnikach zaburtowych.

Ochroniarz na statku – wymagania

Wśród warunków aby otrzymać pracę jako ochroniarz na statku jest wiele, co zależy od przedsiębiorstw oferujących takie usługi, jak i żeglugowych. Zwyczajowo korzysta się z usług wyspecjalizowanych firm ochroniarskich, które niekiedy idąc za przepisami warunkują rekrutację choćby wśród osób, które mają za sobą kilka lat podobnej pracy i/lub służby w państwowych formacjach mundurowych i mają przeszkolenie w obsłudze broni. Dochodzi do tego posiadanie poświadczenia o niekaralności, zdrowiu psychicznym, a także książeczka żeglarska i szczepień, czy też potwierdzenie znajomości języka angielskiego. Dochodzą do tego specjalistyczne kursy w zakresie ochrony jednostki nawodnej i znajomość specyfiki pracy na morzu.

Poświadczenie uprawnień odpowiednimi certyfikatami (nierzadko płatnymi z własnej kieszeni) jest tu niezbędne, może być oferowane przez firmę bądź przez nią wymagane. Swoje oczekiwania mają zarówno żeglugowe, jak i ochroniarskie, zatrudniające tzw. kontraktorów. Dotyczy to choćby zaświadczeń o odbytych kursach w zakresie obsługi określonych typów broni, stosowania pierwszej pomocy, czy też potwierdzeń umiejętności ze strzelnicy. Dochodzi do tego także odpowiednia kondycja fizyczna, w tym zdolność do dźwigania określonych ciężarów, a także odporność na stres i gotowość na trudne warunki pracy. Niektóre środowiska pracy wymagają od pracowników noszenia określonej formy identyfikacji, jak choćby paszportów, dowodów osobistych oraz identyfikatorów wydawanych przez władze i instytucje morskie, jak choćby karta TWIC (Transport Worker Identity Card) w przypadku obywateli amerykańskich i pracy dla firm z USA. O czym warto pamiętać, wiele ofert pracy jest powiązanych także z zatrudnieniem publicznym gdzie władze decydują się oszczędzić poprzez zapłatę wyspecjalizowanej firmie ochroniarskiej, niekiedy w zamian oferując też współpracę w zakresie szkoleń oraz zakupu wyposażenia.

Wiele firm stawia też na szereg innych umiejętności. Pojawiają się tak znane z umów o prace znajomości pakietu Office i obsługi konkretnych programów i urządzeń. W przypadku tych ostatnich może to oznaczać choćby obsługę dronów. W zależności też od obowiązków (poczynając od dowódcy ochrony, przez medyka do, „szeregowego” kontraktora) oczekuje się gotowości do pisania raportów, umiejętności komunikacji w międzynarodowym zespole itp. Wspomniane wcześniej systemy do obrony wymagają przeszkolonej obsługi, które mają wady w postaci wymagań użytkowych i przede wszystkim swojej ceny. O czym warto też wiedzieć, wiele przedsiębiorstw ma w ofercie, obok ochrony, także szereg kursów związanych z zachowaniem bezpieczeństwa na morzu i działań w ramach pierwszej pomocy.

Przedsiębiorstwa często kierują swoją ofertę pracy do wspomnianych byłych mundurowych, szczególnie żołnierzy z jednostek specjalnych jako najbardziej obytych z bronią, w tym potencjalnie też działaniem na morzu. Od takich oczekuje się zaświadczeń o odbytych szkoleniach (zarówno z czasów służby jak i oferowanych dla sektora cywilnego), nienagannego przebiegu służby czy też konkretnych umiejętności związanych ze specjalizacją, jak obsługa konkretnego rodzaju broni i wyposażenia. Firmy biorą też pod uwagę okres od momentu zakończenia służby do podjęcia się pracy kontraktowej, a także kontakt z „społecznością” danej służby. Stąd trzeba się liczyć, że osoba nie mająca za sobą służby kontraktowej może mieć zdecydowanie trudnej, aby zdobyć taką pracę, tym bardziej że międzynarodowy rynek jest pełen potencjalnie chętnych, którzy potrafią mieć za sobą od kilku do kilkudziesięciu lat zawodowej służby w wojsku, straży wybrzeża, policji czy innych formacjach. Do tego takie oferty są otwarte bardziej na tych, którzy są świeżo po zakończeniu działalności na rzecz państwa i nie znajdują się w jego dyspozycji, niźli na np. byłych wojskowych, którzy nie mieli styczności z tematyką militarną od ponad dekady. Wiele też zależy od oczekiwań firmy, miejsca pracy, ale to także przekłada się na potencjalne zarobki, bezpieczeństwo oferty, jak i jakość usług. Na to ostatnie szczególnie patrzą firmy żeglugowe, więc tym bardziej atrakcyjna może być oferta firmy podkreślająca, że zatrudnia np. byłych operatorów US Navy SEALs, Formozy czy też innej jednostki specjalnej.

„Służba” na morzu – opłacalna?

Czy praca jako ochroniarz na morzu jest atrakcyjna? Obecnie na poświęconych temu stronach internetowych można znaleźć oferty sugerujące różnorodną rozpiętość zarobków. Kiedyś potrafiły to być wyjątkowo niskie stawki, liczące nawet od 500 do 2000 dolarów miesięcznie w trakcie długotrwałych rejsów, gdzie różnie podchodziło się do wyposażania kontraktorów w sprzęt i zapewnienie im warunków do ciągłego szkolenia. Do tego wymagano od zatrudnionych osób gotowości na rejs, który odbędzie się za kilka miesięcy, a płatność następowała dopiero po powrocie. Obecnie widełki wynoszą 300 do 2000 dolarów dziennie, bądź oferuje się wyższe sumy za tydzień pracy, biorąc też pod uwagę rotację na tygodnie pobytu w morzu i na lądzie, podobnie jak w przypadku marynarzy. Dochodzi do tego ubezpieczenie, pakiet opieki medycznej i szkoleń dla kontraktorów, szczególnie jeśli są otwarci na dłuższą współpracę. Choć rejsy mogą mieć różną długość, takie umowy podpisuje się na przynajmniej rok, choć można też trafić na zlecenia jednorazowe. Pozostaje kwestią opłacalność, bo z jednej strony tego typu praca wymaga inwestowania we własne umiejętności, szkolenia, certyfikaty i sprzęt, gdzie ten koszt może się nie zwrócić.

Wysokość zarobków wynika też z regionów pracy, w tym związanych z zagrożeniem panującym w danym rejonie jak i ochranianego ładunku. Trzeba wziąć pod uwagę, że na większości tras żeglugowych na świecie nie notuje się ataków pirackich, a także prób szmuglowania czy kradzieży ładunków w trakcie postojów w portach. To dotyczy newralgicznych rejonów, o dużym natężeniu ruchu oraz niestabilnej sytuacji politycznej, jak choćby Zatoka Gwinejska, Morze Karaibskie czy też obecnie Morze Czerwone. Oferty dotyczą też pracy na Oceanie Indyjskim, Zatoce Meksykańskiej bądź Morza Południowochińskiego.

Praca warta ryzyka?

Trzeba wziąć pod uwagę, że niebezpieczeństwo dotyczy rejsów ściśle odbywających się w zagrożonych rejonach, gdyż w przypadku globalnych większość podróży przebiegałoby przez obszary spokojne, nie licząc właściwie krótkich momentów, gdzie podróż może być niebezpieczna. Ponadto na tyle mały procent statków rzeczywiście pada ofiarą ataków, że praca ochroniarza na statku może najpewniej przebiegać w sposób niezakłócony, a bezczynności może towarzyszyć stres, tym bardziej że obecność na statku wymaga też umiejętności zagospodarowania sobie czasu, także w ramach pracy. Takie rejony jak większa część Oceanu Atlantyckiego, a także akweny jak Morze Bałtyckie i Północne są właściwie niezagrożone atakami. Na Bałtyku ostatni przypadek sterroryzowania załogi jednostki morskiej wystąpił w 2009 roku, gdy przewożący drewno transportowiec Arctic Sea opuścił port Pietarsaari w Finlandii i rozpoczął rejs do algierskiego portu Bejaia. Dzień po wyjściu w morze, 24 lipca, jednostka została porwana przez grupę ośmiu napastników podszywających się pod antynarkotykową jednostkę policji i dopiero 17 sierpnia statek odnalazł się w odległości 483 km od Wysp Zielonego Przylądka. Choć sprawa budziła ogromne emocje, wciąż towarzyszy jej wiele teorii i niewiadomych. Przy tym był to właściwie pierwszy atak piracki na Bałtyku od kilkuset lat, będąc więc wyjątkiem niż regułą, swoistą anomalią. Stąd pojawia się pytanie, czy wynajmowanie takiego zespołu nie jest zbyt dużym wydatkiem z racji na opłacenie im kwaterunku, wyżywienia, wyposażenia, warunków do wykonywania pracy itp.

Fakt, że największe firmy w branży wolą omijać niebezpieczne rejony i np. opłynąć całą Afrykę wskazuje że są gotowe ponieść inne koszty. Przy tym obecność ochrony na statku wcale nie gwarantuje obecnie, że rzeczywiście będzie zdolna do odparcia pirackiego lub terrorystycznego ataku. Na nagraniach udostępnianych w Sieci widać, jak kontraktorzy strzelają w stronę nadpływających łodzi, zmuszając do wycofania się, lecz co gdyby ich załogi były gotowe na podjęcie walki, bądź też posiadały wyposażenie pozwalające na osiągnięcie przewagi? Zaistniało szereg przypadków, gdy w rejonie Morza Czerwonego oraz Cieśniny Ormuz ataku dokonywały zespoły z zorganizowanych formacji zbrojnych z sił morskich Iranu. W przypadku bojowników Huti atak na rorowiec Galaxy Leader dokonano z użyciem śmigłowca, z którego desantowano grupę abordażową, uzbrojoną i wyszkoloną lepiej niż np. somalijscy piraci. Jak wspomnieliśmy przy okazji obecności broni w dyspozycji członków załogi, podjęcie walki może doprowadzić do ofiar także po jej stronie i ochroniarzy, a także uszkodzenia statku i naruszenia ładunku. Stąd padają pytania o opłacalność wynajmowania ochrony i ryzyko z tym związane. Ponadto, z racji na misje międzynarodowych sił morskich, wiele firm oraz armatorów woli zdawać się na ochronę ze strony służb, tym bardziej że w ramach swoich zadań zdarza im się umieszczać swoje zespoły na statkach (kwestia finansowania i pobytu jest wtedy regulowana w inny sposób niż kontraktorów). W razie zagrożenia, co pokazały niektóre opisywane sytuacje, pomoc potrafi przybyć natychmiast, a na wieść o obecności okrętów bądź jednostek powietrznych piraci i terroryści wycofują się.

Inna sprawa dotyczy ataków z użyciem dronów oraz rakiet, co jest zjawiskiem jak dotąd bez precedensu. Jak można wywnioskować z polityki ugrupowania Huti, w ich działaniach nie chodzi o motyw finansowy, a polityczny, gdzie zastraszenie, groźba przemocy jest również bronią. W zamierzeniu może to oznaczać, że nie patrząc na ładunek bojownicy mogą doprowadzić do uszkodzenia, a nawet zatopienia statku, jeśli nie spełni ich żądań bądź będzie należał do państwa, które oni uważają za wrogie. W tej sytuacji nawet dobrze wyposażony zespół ochrony może nie być w stanie obronić się przed desantem, czy też prędzej ataku z użyciem dronów i rakiet. Najpewniej to jest głównym powodem rezygnacji z poruszania się trasą morską przez Morze Czerwone do Kanału Sueskiego. W tej sytuacji pozostaje pytanie, czy praca jako ochroniarz na statku ma sens? Z perspektywy osób chcących się podjąć takiego zatrudnienia może być to atrakcyjna praca jak każda oferta na morzu, niemniej nie jest skierowana do każdego, preferując przede wszystkim byłych mundurowych, szczególnie z doświadczeniem z działań na morzu. Fakt, że są firmy wyspecjalizowane w tego rodzaju ochronie, a także szereg armatorów korzysta z ich usług wskazuje, że choć żegluga międzynarodowa jawi się w zdecydowanej mierze jako bezpieczna dzięki m.in. protekcji sił morskich, tak czasem dla przedsiębiorstw lepiej dla poczucia bezpieczeństwa wydać więcej na sprawdzony zespół kontraktorów, by nie obawiać się o ładunek i bezpieczeństwo tak statku, jak i jego załogi.