Blue Supply Chains: porty Bałtyku chcą dekarbonizacji

Projekt Blue Supply Chains ma przybliżyć porty nad Bałtykiem do dekarbonizacji. Uczestniczy w nim kilkadziesiąt firm i instytucji z całego basenu Morza Bałtyckiego. W ramach poszczególnych programów opracują one strategie dotyczące implementacji paliw alternatywnych, większej elektryfikacji własnych działań oraz tworzenia zielonych korytarzy transportowych. Nad projektem czuwa Hafen Hamburg Marketing, a uczestniczy w nim między innymi Gdynia Container Terminal.

Powołana do życia przez marketing hamburskiego portu inicjatywa Blue Supply Chains szybko znalazła sprzymierzeńców dookoła Bałtyku. Jej cele są w zasadzie proste: instytucje i firmy chcą wspólnie opracować rozwiązania, które na różne sposoby przybliżą je do zeroemisyjności, a tym samym przysłużą się całemu sektorowi transportowemu. Podstawowe narzędzia to paliwa alternatywne, elektryfikacja oraz zielone łańcuchy transportowe, ale nie tylko.

Porty, jako huby transportowe, ale i coraz częściej energetyczne, znalazły się w trudnej sytuacji. Z jednej strony, coraz nowsze regulacje, w szczególności unijne, wymagają od nich zdecydowanych i kosztownych działań w stronę net zero. Z drugiej zaś, wytwarzane przez nie emisje mają różnorodne pochodzenie i nie wszystko administracje portów są w stanie zaadresować. Problemów jest zresztą mnóstwo: emisje generowane przez statki, przez maszyny terminalowe, przez dalekie od zieleni łańcuchy dostaw, przestarzałe metody transportu i wiele innych. Przynajmniej części z nich chce się przyjrzeć inicjatywa Blue Supply Chain, która wystartowała w 2023 roku i do której szybko dołączyło kilkudziesięciu uczestników z wybrzeża Bałtyku.

– Znaleźliśmy się w trudnej sytuacji, ponieważ mierzymy się z faktem, że porty w szczególności generują dużo emisji na swoich obszarach i nie leży to wyłącznie w gestii samych portów, ponieważ zawijają do nich statki, które emitują zanieczyszczenia podczas postoju – tłumaczy Stefan Breitenbach z działu marketingu Portu Hamburg, który zapoczątkował i nadzoruje projekt Blue Supply Chain. – To jeden z aspektów projektu. Drugim jest to, że władze portowe oczywiście odpowiadają za utrzymanie terenów portowych. W portach działają operatorzy terminali, którzy również generują znaczące emisje do powietrza, i nie chodzi tu tylko o CO2, ale także o hałas i inne rodzaje zanieczyszczeń. Ideą projektu było przyjrzenie się tym zagadnieniom i znalezienie rozwiązań, które porty mogłyby wdrożyć w celu ograniczenia emisji – opowiada Breitenbach. Dodaje, że inicjatywa ma także na celu wsparcie portów w dostosowaniu się do przepisów i regulacji, zarówno unijnych, jak i innych międzynarodowych organizacji. 

Od grudnia 2023 roku, kiedy Blue Supply Chain oficjalnie wystartowało, do inicjatywy dołączyło ponad 20 partnerów. Jednak z racji tego, że każdy z portów, terminali czy operatorów jest inny, funkcjonuje na innych zasadach, w innym otoczeniu środowiskowym i prawnym, a także ma inne potrzeby, żeby w możliwie najbardziej kompleksowy sposób przyjrzeć się istniejącym problemom podzielono program na różne działania pilotażowe. W skład zespołów, które je realizują, wchodzą partnerzy z ośmiu krajów europejskich. 

W jednym z tych podprojektów, zatytułowanym High Voltage, bierze udział polska spółka – Gdynia Container Terminal, część grupy Hutchison. Wraz z Uniwersytetem Gdańskim i portem w Skagen grupa High Voltage przygląda się możliwości ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z działalności portowej poprzez elektryfikację. W Skagen zakończony został już przetarg na implementację systemu zasilania statków z lądu (OPS). Podobne działania prowadzi GCT, ale w ramach projektu planuje modernizację suwnic RTG, by mogły korzystać z elektryczności w miejsce paliwa diesla. 

– Około 400 takich urządzeń pracuje w regionie Morza Bałtyckiego, w portach morskich i śródlądowych terminalach. Pomysł polegał na tyn, że jeśli uda się je zmodernizować do napędu elektrycznego, można znacząco ograniczyć emisje. I nawet jeśli nie jest to możliwe lub zasadne dla wszystkich portów, można wprowadzić zmiany choćby w części z nich i pomóc im uniknąć inwestowania w nowy sprzęt, którego produkcja również wiąże się z emisjami, a zamiast tego dokonać modernizacji, wydłużyć okres eksploatacji i uzyskać czystsze wyposażenie – argumentuje Breitenbach.

Inny zespół o noszącej wiele mówiącą nazwę Green Energy, koncentruje się na zielonych paliwach. W skład tej grupy roboczej wchodzą Litewski Zarząd Śródlądowych Dróg Wodnych (LIWA), Klaipeda Science and Technology Park (KTSP), port i miasto Umea, Umea Energy, Infrastructure in Umea, Lindholmen Science Park i Szwedzki Instytut Ochrony Środowiska. Z jednej strony członkowie chcą opracować krajową strategię produkcji, przeładunku i bunkrowania paliw bezemisyjnych.

– W przypadku portu Umea w Szwecji pomysł polegał na modernizacji istniejącej infrastruktury, obecnie wykorzystywanej do paliw kopalnych, aby mogła obsługiwać paliwa przyszłości. Jaką strategię powinien przyjąć port, jakich interesariuszy zaangażować, jak ocenić przyszły popyt, czy istnieje ryzyko inwestycyjne – wszystkie te pytania są bardzo istotne dla wszystkich portów. Skala może się różnić, ale pytania, które porty powinny sobie zadawać przed inwestycjami, są w gruncie rzeczy podobne. Opracowaliśmy tam pewne metodologie i struktury, którymi porty mogą się kierować – opowiada Breitenbach. 

Zadań i pomysłów jest jednak więcej. Zespół Green Energy chce też stworzyć zielony śródlądowy korytarz transportowy na rzece Niemen między Kłajpedą i Kownem. Do tego potrzebny jest elektryczny holownik. Jego specyfikacja techniczna jest opracowana, trwają prace nad zapewnieniem jednostce odpowiedniej mocy i opracowaniem roadmapy dla dostaw zielonej energii dla łańcuchów transportowych biegnących przez porty. 

Grupa Rail Ferry, w której skład wchodzą porty Rostock, Trelleborg oraz armator Stena Line chce usprawnić połączenie kolejowo-promowe między tymi portami. Wprowadzanie pociągów na pokłady promów jest rzadkie, choć wydaje się, że z perspektywy emisji byłoby to dobre rozwiązanie. Grupa analizuje przepustowość i chce ocenić potencjał tego typu serwisu. Jednym z elementów tego podprojektu jest integracja tej usługi z platformą rezerwacyjną Modility. 

Blue Supply Chain to także komunikacja, za którą odpowiada Hafen Hamburg Marketing. Ich zadaniem jest m.in. komunikowanie postępów i rezultatów prac nie tylko uczestnikom projektu, ale także – a może przede wszystkim – opinii publicznej. Pośród partnerów projektu, wspomagających go w tym zadaniu, są także m.in. Baltic Ports Organization i fundacja MOTUS. 

Nic nie odbyłoby się jednak bez odpowiednich funduszy. Te udało się pozyskać w ramach programu Interreg Regionu Morza Bałtyckiego. 

– Z perspektywy Interreg projekt Blue Supply Chain jest dokładnie tym, co chcielibyśmy widzieć – mówi Hunter Reinhardt, Project Officer odpowiadający w Interreg za region Morza Bałtyckiego. – Ma on zdecydowanie charakter ponadnarodowy. Koncentruje się na budowaniu potencjału. Nie polega jedynie na przekazywaniu pomysłów i mówieniu „hej, zróbcie coś z tym”, lecz na faktycznym uczeniu, szkoleniu i wymianie doświadczeń. W podobnym duchu – w projekt zaangażowane są wszystkie grupy docelowe, do których projekt chce dotrzeć. Oznacza to władze publiczne, same porty oraz osoby działające w ekosystemie biznesowym, transportu morskiego i dekarbonizacji – mówi Reinhardt. 

Reinhardt dodaje, że Blue Supply Chain bardzo wyraźnie zaznacza, z jakimi dokładnie problemami próbuje się zmierzyć poprzez swoje projekty pilotażowe. 

Całkowity budżet projektu wynosi 4,6 mln euro. Ze środków europejskich, w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, pochodzi 3,6 mln euro, 0,5 mln euro to wkład Norwegii. 

– To jest tak drogie, jak uczynią to partnerzy projektu – mówi Reinhardt. – To trochę wymijająca odpowiedź, ale ostatecznie jesteśmy współfinansującymi. Angażowane są realne zasoby partnerów projektu. Z naszej perspektywy koszty są więc wprost proporcjonalne do efektów, jakie z projektu uzyskujemy. To bardzo dobra, szeroka współpraca i realizowane są w jej ramach konkretne działania. Z tego punktu widzenia projekt zdecydowanie nie jest zbyt drogi. Każda wydana kwota jest tego warta – kończy.