Armatorzy mają coraz mniej czasu, aby zastosować w swojej flocie bardziej ekologiczne paliwa. Spowodowało to spadek zamówień na nowe jednostki, gdyż firmy nie wiedzą, na jaką technologię spalania się zdecydować.

Amoniak, wodór, biopaliwa i energia elektryczna to jedne z najpopularniejszych opcji do zasilania przyszłej globalnej floty statków. Większość jest wciąż jednak w fazie testów i nie będzie mogła być użyta w pełnej skali przez co najmniej kolejną dekadę.

Armatorom kończy się jednak czas na podjęcie decyzji. W 2018 roku Międzynarodowa Organizacja Morska postawiła sobie za cel zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w żegludze o połowę do 2050 roku w porównaniu z poziomem z 2008 roku. Ten termin skłonił niektórych armatorów do wstrzymania się z nowymi zamówieniami, dopóki nie stanie się jasne, które nowe paliwa byłyby najlepszą opcją.

Zamówienia spadły o prawie 10% w 2019 roku, a następnie o ponad 50% w zeszłym roku. Był to najniższy poziom od co najmniej dwóch dekad, według danych IHS Markit. Jeśli aktywność się nie poprawi, może to doprowadzić do niedoboru statków i wzrostu stawek frachtowych w ciągu kilku lat.

- Ludzie nie zamawiają statków, ponieważ nie wiemy, jakie paliwo do nich dobrać - powiedział Morten Aarup, szef badań rynkowych w duńskim armatorze Norden. - Inżynierowie, projektanci statków muszą się jak najszybciej znaleźć najlepsze rozwiązanie - powiedział Aarup podczas niedawnej dyskusji panelowej na temat trendów żeglugowych.

Armatorzy, którzy nie przestawią się na czystsze paliwa, mogą znaleźć się w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej, ponieważ coraz więcej klientów żąda transportu przyjaznego dla środowiska. Według danych Drewry Maritime Services około 12,3% zamówionych statków ma napęd na paliwo alternatywne, w porównaniu z zaledwie 0,6% obecnej floty światowej.

Jednak wykorzystanie paliw alternatywnych w żegludze jest wciąż w powijakach, a wielu dużych armatorów poszukuje różnych alternatyw. Grupa Trafigura, jeden z największych na świecie podmiotów zajmujących się handlem energią, ma udziały w firmie sprzedającej biopaliwa morskie. Towarzystwo klasyfikacyjne statków Lloyd's Register zasadniczo zatwierdziło kilka projektów statków zasilanych amoniakiem, a szwedzka linia tankowców Stena Bulk AB planuje napędzić niektóre ze swoich statków zużytym olejem spożywczym.

LNG jest obecnie wiodącym kandydatem na paliwo przejściowe na drodze do pełnej dekarbonizacji, podobnie jak ma to miejsce w przypadku wytwarzania energii elektrycznej. Royal Dutch Shell Plc wyczarteruje 40 barek dwupaliwowych, które będą pływać po Renie. Chociaż gaz jest nadal paliwem kopalnym, emituje mniej CO2 niż konwencjonalne paliwo żeglugowe i jest łatwo dostępny. Jednostki napędzane LNG już teraz stanowią 8% nowych zamówień na statki, powiedział Krispen Atkinson, główny konsultant w IHS Markit.

Korzystanie z LNG zmniejszyłoby emisje gazów cieplarnianych dla firm żeglugowych o prawie 20% w porównaniu z olejem napędowym - powiedział Christos Chryssakis, menedżer ds. rozwoju biznesu w DNV GL, firmie zajmującej się doradztwem morskim i weryfikacją.

Według Atkinsona z IHS, amoniak i wodór są obecnie prawdopodobnie najpopularniejszymi paliwami czystymi. Elektryfikacja statków to kolejna możliwość, chociaż ze względu na stosunek mocy do masy prawdopodobnie będzie to praktyczne tylko dla statków pływających po krótszych trasach - powiedział.