Wielkie znaki zapytania co do przyszłości transformacji żeglugi. Debata Gospodarki Morskiej

Podczas katowickiego Kongresu Nowej Mobilności odbyła się debata poświęcona przyszłości zrównoważonej żeglugi. Wniosek - skala wyzwań jest ogromna, a przyszłość nie rysuje się jednoznacznie. Możliwe są bardzo różne scenariusze rozwoju sytuacji. 

Żegluga to jeden z wielu obszarów objętych polityką klimatyczną Unii Europejskiej. Kolejne regulacje nakładają na uczestników tej branży ambitne cele i obowiązki w zakresie dekarbonizacji i ograniczenia emisji. Przykładem może być rozporządzenie FuelEU (2023/1805) promujące stosowanie niskoemisyjnych paliw i czystych technologii energetycznych na statkach, objęcie od 2024 r. transportu morskiego systemem ETS czy też rozporządzenie AFIR przewidujące m.in. obowiązek rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych w portach. Jakie są największe szanse i wyzwania sektora transportu wodnego w kontekście zrównoważonej transformacji?

- Postanowiliśmy przenieść dyskusję, która toczy się w branży, np. podczas Kongresu Polskie Porty 2030, organizowanego przez nasze wydawnictwo, na inne forum, by szerzej pokazywać wyzwania stojące przed branżą żeglugową. Stąd nasza obecność na Kongresie Nowej Mobilności w Katowicach - mówi Mateusz Kowalewski, wydawca serwisu Gospodarka Morska, moderator dyskusji. - Wyzwania transformacji energetycznej, ramy regulacyjne przygotowane przez Unię Europejską i IMO (Międzynarodową Organizację Morską) to jedna kwestia. Innym wyzwaniem jest rynek i oczekiwania armatorów czy firm logistycznych. Porty muszą stać się miejscem, gdzie nie tylko przeładowuje się towary, ale też np. elektryczne ciężarówki mogą się naładować, aby dostarczyć towary do końcowych odbiorców. Port przyszłości staje się hubem energetycznym.

Niepewna przyszłość

Marcin Ossowski, prezes zarządu, ASE Baltic podkreślał, że dziś nie wiadomo, co będzie paliwem przyszłości, a trendy zmieniają się niemal z dnia na dzień. - Gdyby panel odbywał się 3 dni temu treść dyskusji byłaby zapewne inna, ale 2 dni temu prezydent Donald Trump powiedział, że energia nie ma być dotowana, tylko ma być źródłem zarabiania. To zmienia spojrzenie na rynek, zmienia spojrzenie na żeglugę. Nikt nie może lekceważyć strategii wdrażaniej przez tak duży kraj z tak potężną gospodarką, jak USA. To pokazuje, że stosowanie w Unii arbitralne stawianie dyrektyw, nazywanie energii czystą lub "wrogą" może się rozminąć z rynkiem i światowymi trendami. Sztuczne wdrażanie jednakowych standardów dla portów w różnych państwach, jak np. Polska i Holandia budzi tylko ból głowy. Jesteśmy wtłoczeni w regulacje, wymyślone kilka lat temu, a świat się zmienia tak szybko jak nigdy. Nie postawiłbym 10 dolarów, na żadną z wizji rozwoju napędów w żegludze. Z jednej strony to fascynujące, z drugiej jednak musimy patrzeć realnie. Technologicznie jesteśmy gotowi sprostać wyzwaniom. Ale kłopotem jest proces decyzyjny w Europie. Realia unijne są takie, że czasami zanim wdroży się jakąś dyrektywę i dopuści technologię, to ona już jest przestarzała - mówi Ossowski. 

Problemem jest fakt, ze nie wiemy na jakie paliwa postawią armatorzy w przyszłości. Na deskach kreślarskich dominuję statki napędzane LNG, choć słychać, że to paliwo przejściowe. Ale ono będzie przejściowe nawet 20-30 lat. Co będzie później, nie wiadomo, możliwe są różne opcje, jak amoniak, wodór, biometanol. Prowadzący debatę Mateusz Kowalewski przypominał, że powstają obecnie statki "LNG ready" czy "metanol ready", ale pływają na ciężkich paliwach. Bo te zielone nie są dostępne w korzystnych cenach.

Marek Narewski, dyrektor Pionu Naukowo-Badawczego, Polski Rejestr Statkówpodkreślał, że cały proces odchodzenia od paliw kopalnych nie jest łatwy. Potrzebny jest cały proces stanowiący odpowiedź na wyzwania związane z produkcją, transportem, dostarczaniem energii na statki. I przypominał, że obecnie dla wodoru, jako paliwa dla statku nie ma opracowanych międzynarodowych standardów związanych z jakością i zasadami użytkowania. Dla metanolu dopiero takie standardy powstają. Zwrócił też uwagę, że krytycznie ważne jest dziś bezpieczeństwo, w tym cybernetyczne żeglugi. Szczególnie istotne jest to w przypadku żeglugi promowej, która stanowi styk 4 rodzajów transport, jak transport morski, transport kolejowy i samochodowy, ale też osobowy.

Wyzwania związane z OPS

Stefan Rudnik, dyrektor Pionu Inwestycji, Port Gdańsk podkreślał, że Port Gdańsk szykuje się do wdrożenia zapisów nakazujących dostarczanie statkom cumującym w porcie zielonej energii, czyli wprowadzenia systemów OPS. Przepisy w praktyce wejdą w życie w 2030 r. ale Port Gdańsk już wkrótce ogłosi przetarg na budowę systemu zasilania jednostek z nabrzeży (OPS). - Jednak najpoważniejszym wyzwaniem może być nie realizacja samej inwestycji, ale brak na rynku odpowiedniej ilości zielonej energii. Jednym z rozwiązań może być zmiana przepisów dopuszczająca budowę na terenie portu wiatraków, bowiem obecne przepisy to uniemożliwiają.  

Także przedstawiciel Portu Gdynia Grzegorz Bławat, zastępca dyrektora Biura Strategii i Analiz Rynkowych podkreślał, że OPS nie jest kłopotem w rozumieniu technicznym, to rozwiązanie można zaplanować i zrealizować. W Gdyni wdrożone je już w terminalu promowym. Jednak wyzwaniem są koszty i kwestie związane z doprowadzeniem energii do portu. - Koszt trzeba liczyć w dziesiątkach milionów złotych. Ale problemem jest też sieć dostarczania zielonej energii do portu, tu potrzebne są nakłady ze strony operatorów sieci. W dodatku obecnie mix energetyczny Polski jest taki, że jak dostarczamy energię do OPS, to ni jest to zielona energia.

Tim Verhoeven, starszy doradca ds. Polityki Zrównoważonego Rozwoju, Koordynator EcoPorts podkreślał, że systemy OPS są kluczowe w dekarbonizacji portów. I podkreślał, że wszyscy są świadomi skali wyzwań. - Z jednej strony trzeba będzie zapewnić miejsce dla tych systemów, ale też porozumieć się z dostawcami energii. To będzie proces długotrwały, a nadchodzące lata będą kluczowe dla powodzenia tej operacji. Także sektor żeglugi musi zaangażować się w pomoc portom w zakresie budowy infrastruktur pod przyszłe systemy zasilania - podkreślał Verhoeven.

Christoph Wolff, CEO, Smart Freight Centre podkreślał, że elektromobilność i niska emisja w portach ma różne oblicza. Jednym z działań może być ewolucja systemu przemieszczania się w ramach portu, żeby obniżać emisje w tych operacjach portowych. - Są już takie doświadczenia, można namawiać inwestorów do takich działań, które też mają ogromne znaczenie.