Gdyńska Stocznia Crist, która za swój pierwszy w Unii Europejskiej hybrydowy prom Elektra zdobyła w 2018 roku nagrodę Ship of the Year, niedawno zwodowała drugi tego typu statek. Spodziewa się więcej zamówień na niskoemisyjne jednostki, ponieważ regulacje związane z ograniczeniem emisyjności transportu morskiego zmuszają operatorów żeglugi do inwestowania w takie rozwiązania. Na rynku od lat sprawdza się gaz LNG, ale inną niskoemisyjną alternatywą jest też metanol. Rośnie także zainteresowanie wodorem. Ekologiczne rozwiązania na statkach dotyczą jednak nie tylko napędów.
– Biura projektowe, które opracowują nowe jednostki, dążą do tego, żeby maksymalnie wykorzystywać wszystkie źródła energii, które występują na statku. Odzyskujemy ciepło ze spalania w silniku spalinowym, lepiej izolujemy statki, żeby mniej energii zużywać na ogrzewanie. Instalujemy urządzenia oczyszczające ścieki i inne zanieczyszczenia, które statek produkuje – wymienia w rozmowie z agencją Newseria Innowacje Mirosław Roliński, inżynier rzeczoznawca w Dziale Marketingu Stoczni Crist w Gdyni.
Rozwój ekologicznej żeglugi wiąże się jednak przede wszystkim z
wykorzystaniem alternatywnych źródeł napędu. Silniki wysokoprężne,
spalające olej napędowy lub mazut, coraz częściej zastępowane są takimi,
w których paliwem jest gaz LNG. Ten rodzaj napędu jest już rozwijany od
ponad 20 lat. W 2020 roku, według DNV GL, na całym świecie pływało
niemal 200 statków dostosowanych do spalania skroplonego gazu ziemnego.
Przyszłość ekologicznej żeglugi może jednak należeć do napędu
hybrydowego, elektrycznego i wodorowego lub metanolowego.
–
Hybryda to jednostka, która ma silniki generujące prąd, a takie elementy
jak wentylatory, śruba, która napędza statek, czy windy są napędzane
elektrycznie. Mamy więc silniki generujące prąd, który jest ładowany do
baterii i przy okazji używany przez wszystkie urządzenia, które tego
prądu potrzebują. Mamy także układy, które mierzą, badają i włączają
silniki sekwencyjnie po to, żeby silnik spalinowy pracował na stałych
obrotach i utrzymywał jak największą sprawność. Podobnie jak w
samochodach hybrydowych utrzymujemy stałe obroty, żeby jak najbardziej
ekonomicznie wykorzystać paliwo kopalne. Ale kiedy np. wchodzimy do
portu, z baterii czerpiemy energię elektryczną na wszystkie operacje,
które są potrzebne – tłumaczy Daniel Okruciński, zastępca dyrektora
handlowego Stoczni Crist.
W czerwcu w porcie w Gdyni został
zwodowany hybrydowy prom Altera, zamówiony w Stoczni Crist przez
Finferries, fińskiego operatora promowego. Jest przeznaczony do przewozu
pojazdów i pasażerów. Na pokładzie pomieszczą się 92 samochody, trzy
ciężarówki i do 370 pasażerów. Co ważne, załoga wymagana do obsługi
statku to tylko trzy osoby. Prom jest wyposażony w innowacyjny system
ładowania: baterie można naładować w kilka minut z lądu lub przez
generatory na pokładzie. Zamontowane też zostały panele fotowoltaiczne.
Prom ma rozpocząć pracę w Finlandii najpóźniej z początkiem 2023 roku.
Altera to unowocześniona wersja poprzedniego promu – Elektry – która
była pierwszym hybrydowym promem w UE, a drugim na świecie.
–
Hybryda na statku nie różni się prawie niczym od hybrydy samochodu, przy
czym baterie, które na statku są oczywiście niskonapięciowe, maja dużą
pojemność i masę, muszą być chłodzone wodą. Dzieje się to zazwyczaj w
pomieszczeniu, gdzie bateria jest trzymana, jest tu też odpowiednia
wentylacja, klimatyzacja, więc jest to bardziej skomplikowany proces niż
w zwykłym samochodzie – mówi Daniel Okruciński.
Stocznie i
operatorzy na całym świecie pracują nad zastosowaniem innowacyjnych i
ekologicznych paliw. Jednym z nich jest wodór. W maju br. w stoczni w
Hiszpanii zwodowano Hydrotug – pierwszy na świecie holownik napędzany
wodorem. W ramach unijnego projektu HySeas II także toczą się prace nad
pierwszym europejskim promem morskim zasilanym ogniwami paliwowymi.
Będzie mógł zabrać na pokład 120 pasażerów i 16 samochodów osobowych lub
dwie ciężarówki. Z kolei jedna ze stoczni w Holandii ma wybudować
pierwszy na świecie statek zasilany wodorem w postaci stałej, który jest
uznawany za bezpieczniejszy niż sprężony lub w fazie ciekłej. Statek
pasażerski Neo Orbis ma pływać po kanałach Amsterdamu oraz w kanale
między miastem a Morzem Północnym. Testy operacyjne mają się rozpocząć w
czerwcu przyszłego roku.
– Wodór jest ciągle paliwem
innowacyjnym, jeżeli chodzi o budownictwo okrętowe, bo jest dopiero
wprowadzany. Może być używany w jednostkach, które pływają na krótkich
dystansach, z uwagi na to, że wodór jest trudny do składowania i w miarę
niebezpieczny, jeżeli chodzi o przechowywanie, transport i załadowanie
na statek – mówi zastępca dyrektora handlowego Stoczni Crist. – Inną
alternatywą jest metanol. Metanol może być oczywiście zielony i szary
albo brudny, jeżeli produkowany jest jako pochodna ropy naftowej.
Natomiast zielony metanol to kompletnie zielone źródło energii i to
także jest przyszłość. Przy czym te silniki, które byłyby napędzane
metanolem, muszą też pracować na dwa paliwa. Nie możemy więc odejść
całkowicie od paliw pochodnych ropy naftowej, bo zawsze są one potrzebne
do tego, żeby uruchomić ten silnik i żeby podtrzymywać spalanie.
Duńskie
firmy Ørsted i Esvagt pracują nad pierwszym na świecie ekologicznym
statkiem serwisowym (SOV) do morskich turbin wiatrowych. SOV będzie
zasilany bateriami i silnikami dwupaliwowymi, zdolnymi do pływania na
odnawialnym e-metanolu, produkowanym m.in. z energii wiatrowej. Na
zielony metanol postawił także operator A.P. Moller – Maersk, zamawiając
niskoemisyjne kontenerowce.
Według „European Maritime
Transport Environmental Report 2021” statki odpowiadają za 13,5 proc.
wszystkich emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu w UE, mniej
więcej tyle samo, co lotnictwo cywilne. Od 1990 roku emisje z transportu
wodnego wzrosły o 19 proc., chociaż są teraz znacznie poniżej
szczytowych momentów. Przykładowo między 2005 a 2015 rokiem emisje CO2 z
międzynarodowego transportu morskiego zmniejszyły się o 17 proc.
Prognozy mówią jednak o wzroście o 18 proc. do 2030 roku i o 39 proc. do
2050 roku, co jest niezgodne z unijnym celem dążenia do neutralności
klimatycznej. Dlatego branżę czeka duży wysiłek, by te tendencje
odwrócić.
– Zeroemisyjność będzie niedługo wymogiem. Mamy już
doświadczenie związane z budową jednostek zeroemisyjnych, jeżeli chodzi o
promy dwustronne czy typu ro-pax. Wiążemy ogromne nadzieje z nowymi
technologiami, które są wprowadzane. Takich zamówień będzie coraz
więcej. Jesteśmy jednak tylko elementem wykonawczym. Wykonujemy to, co
klient zamówi, a projektanci zaprojektują, ale nasz wkład jest taki, że
jesteśmy gotowi i mamy już doświadczenie w tym temacie – podkreśla
Daniel Okruciński.
Według MarketsandMarkets światowy rynek
statków z napędem elektrycznym był w 2021 roku wart niespełna 5 mld dol.
Do 2030 roku obroty rynku sięgną jednak ponad 16 mld dol.
Mercy Ships zbuduje najnowocześniejszy statek szpitalny przy wsparciu MSC
Kolejny, atomowy okręt podwodny typu Virginia dostarczony do US Navy
Royal Navy prezentuje Agamemnona. To szósty okręt podwodny typu Astute z napędem atomowym
W stoczni Naval Group położono stępkę pod trzecią fregatę dla Marynarki Wojennej Grecji
Singapur na czele miast morskich świata. Gdańsk w morskiej 40-tce
Unibaltic wzbogaca swoją flotę o nowy statek. To także drugi w jej historii, jaki otrzymał nazwę Apatyth