Jeden z największych koncernów żeglugowych – A.P. Moller-Maersk – ma zamiar wspierać stocznie złomujące z hinduskiej plaży Alang, by bronić praw pracujących tam osób. I to pomimo słabych standardów bezpieczeństwa w tamtych zakładach.

Zjawisko rozbierania statków to duży problem, który można zaobserwować w Południowej Azji. Aż 469 statków było zezłomowanych w tym regionie w zeszłym roku. Sposób w jaki to się dzieje nie ma wiele wspólnego z cywilizacją XXI wieku i ochroną środowiska.

Maersk Line, największy przewoźnik kontenerowy, wysłał do stoczni w Alang dwie jednostki w te lato, ale broni swojej decyzji.

- Nawiązaliśmy współpracę ze stocznią Shree Ram, wiedząc, że ich standardy odbiegają od tych np. w Europie. Dlatego my chcemy im pomóc w ich poprawie. A odwracając się od nich tego nie osiągniemy – powiedział rzecznik Maerska, Simon Mehl Augustesen.

Podobne zdanie mają inni europejscy armatorzy. Według nich stocznia w Alang znajduje się w punkcie zwrotnym w swoim rozwoju i należy ją wspierać zamówieniami, by zachęcać do dalszego poprawiania standardów. Ogółem 70 proc. światowej floty trafia do południowoazjatyckich stoczni.

- Alang i pozostałe miejsca w Azji od lat są krytykowane za słabe standardy złomowanie, zresztą bardzo słusznie. Ale nie można nie zauważyć, że od jakiegoś czasu widać rozwój w tych miejscach. Powinniśmy ten fakt celebrować zamiast podważać ich starania - przekonuje Niels Smedegaard, prezes European Community Shipowners' Associations ('ECSA) - związku europejskich armatorów. - W cześci stoczni wciąż panują słabe standardy, ale są też inne, które zbliżają w kierunku światowych standardów - przekonuje.

Stanowisko ECSA jest odpowiedzią na krytykę, która spadła na Maersk Line. Duński armator zdecydował wysyłać więcej swoich starych jednostek do Alang, gdyż dzięki temu na każdym statku przewoźnik oszczędza od 1 do 2 mln dolarów. Tę decyzję Maerska skrytykowało wiele organizacji pozarządowych, obarczając ich winą za podtrzymywanie niskich standardów złomowania.

- Poważne i śmiertelne wypadki zdarzają się często w tym rejonie świata. To przyczyna braku wyszkolenia pracowników oraz słabych środków bezpieczeństwa – tłumaczy Patrizia Heidegger, szef NGO Shipbreaking Platform.- Co gorsza, nierzadko w takich wypadkach biorą udział dzieci i młodzież, których w ogóle tam nie powinno być, bo to wbrew międzynarodowym i bangladeskim regulacjom. Wciąż zastanawiam się, ile jeszcze żyć trzeba będzie poświęcić, by w końcu rozpocząć rozliczanie władz takich stoczni z podobnych wypadków. I kiedy europejscy armatorzy w końcu przestaną czerpać zyski z tego brudnego biznesu. Jak pokazują statystyki z ostatniego roku, wcale im się z tym nie śpieszy – dodaje.

Z tą krytyką nie zgadza się ECSA i wskazuje na fakt, że w Alangu zezłomowano już 5 statków w sposób zgodny z konwencją Hong Kong 2009.
- Nie można więc mówić o obniżaniu standardów, a wręcz przeciwnie - o nagradziu tych stoczni, które poprawiły swoje praktyki w zakresie złomowania - twierdzi Smedegaard.