Rok Ognistego Konia i galopujących zmian na kontenerowym rynku transportu morskiego, w portach i stoczniach

Rok Ognistego Konia dla operatorów zaczął się elektryzującą informacją o dalszej konsolidacji rynku poprzez przejęcie ZIM przez Hapag-Lloyd za 4,2 mld dolarów. Ważniejszą jednak informacją jest fakt, że fuzje i przejęcia oraz monopolizacja rynku kontenerowego nie wpłynęła na wzrost frachtów w 2026 r. i prawdopodobnie nie wpłynie na ich zwiększenie w 2027 r. Ognisty Koń może zapowiadać czas gwałtownych zmian na żeglugowych szlakach, galopującej energii w portach morskich i stoczniach oraz nieprzewidywalnych zwrotów na rynkach transportu morskiego.

Frachty na rynku kontenerowym spadają piąty tydzień po słabszym niż oczekiwano wzroście przewozów przed chińskim Nowym Rokiem Księżycowym. Rekordowo niskie były stawki spot na szlakach transpacyficznych i azjatycko-europejskich. W efekcie indeks Freightos Baltic Index (FBX) zmalał do 1 927 USD za FEU z około 2 500 USD/FEU na początku stycznia. Operatorzy liniowi bronili wycofując się z około 125 rejsów w nadchodzących tygodniach.

Rynek czarterów nie zareagował na powstanie nowego silnego operatora i zachowywał się jak w 2025 r.  W drugim tygodniu lutego 2026 r.  kilku operatorów uzyskało dość korzystne umowy czarterowe z cenami zgodnymi z innymi niedawno zawartymi umowami. Niewątpliwie jednakże, wyjątkowo niska podaż tonażu jest głównym czynnikiem pomagającym armatorom w skutecznym zarządzaniu czarterami na dwu- i trzyletnie okresy – twierdzą analitycy MB Shipbrokers.

Stępa w czarterach

Minął kolejny tydzień bez żadnych potwierdzonych umów czarterowych w segmencie Post Panamax. A przecież wciąż brakuje około 10% do 15% przestrzeni ładunkowej w związku koniecznością wydłużanie szlaków morskich wokół Afryki. Popyt na przewozy kontenerów na szlakach morskich wywołany jest zmniejszonym ruchem kontenerowców przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Mimo to,  2026 roku BIMCO przewiduje równowagę między wzrostem podaży a popytu. 

Prognozuje się, że podaż przestrzeni ładunkowej po zakończeniu dwutygodniowej przerwy w Chinach wzrośnie o 3%, a popyt o 2,5-3,5%. Szacuje się, że wzrost podaży nieznacznie przewyższy wzrost popytu również w 2027 roku. W przyszłym roku wzrost podaży może być wyższa niż w 2026 r. o 3,5%, a popyt na morski transport kontenerów zwiększy się o 2,5-3,5%. BIMCO przewiduje, że równowaga podaży i popytu w 2027 roku będzie słabsza niż w 2025 roku, ale w 2026 roku utrzyma się na poziomie zbliżonym do poziomu z 2025 roku.

Niekorzystna sytuacja dla armatorów, a korzystna dla spedytorów wystąpi, kiedy dojdzie do powrotu do  Kanału Sueskiego. To może zmniejszyć popyt na kontenerowce o 10%. Jeśli prędkość żeglugi nie spadnie zgodnie z prognozami, podaż może rosnąć szybciej o 1,2% rocznie – twierdzą analitycy BIMCO. Negocjacje nt. dwu i trzyletnich czarterów są prowadzone. Ale operatorzy czekają na dokładniejsze informacje o dostawach nowych statków ze stoczni. 

Spadki aktywności na połączeniach liniowych spowodowane zostały prawdopodobnie tym, że globalny wolumen ładunków kontenerowych nadal rósł w 2025 r. Dało się to zauważyć w terminalach kontenerowych, które chwalą się na większości rynków, poza amerykańskim, istotnym przyrostem przeładunków. Z pierwszych analiz aktywności na połączeniach liniowy wynika, że ich przepustowość w 2025 roku wzrosła o 4,7% w ujęciu rok do roku.

Galopem w 2025 r.

Grudzień zakończył rok wyjątkowym wynikiem 16,97 mln TEU, przekraczając poprzedni miesięczny szczyt odnotowany w sierpniu i osiągając wzrost o 4,7% w porównaniu z grudniem 2024 r. – wyliczają analitycy MB Shipbrokers i podaje, że „W wartościach bezwzględnych miesięczne wolumeny kontenerów przekroczyły 16 mln TEU przez osiem z dwunastu miesięcy 2025 r.” Te wielkości  osiągano  tylko trzykrotnie w 2024 r., a w 2025 r. taka podaż kontenerów na statkach stała się nową normą.

Rynek  napędzały głównie gospodarki Azji  Południowo-Wschodniej oraz Indii. Tutaj wolumeny obrotów kontenerowych wzrosły w 2025 r. odpowiednio o 11,6% i 5,9% w porównaniu z całym rokiem 2024. Po stronie podaży niezagrożoną pozycję zajmują Chiny. Ta gospodarka zapewniła wzrost eksportu w kontenerach o 5,6% r/r. 

Łącznie globalny wolumen kontenerów osiągnął 192,9 mln TEU w 2025 r. wynika z danych Container Trades Statistics Ltd (CTS). Dla porównania - 184,3 mln TEU było w 2024 r. To świadczy, że gospodarki głównych rynków oparły się wojnom celnym prowadzonym przez prezydenta Donalda Trumpa.  

Nie zahamowały również wymiany handlowej  działania pozataryfowe. Operatorzy liniowi znaleźli również sposób na ominięcie głównych zagrożeń na szlakach morskich i ustabilizowali połączenia wokół Afryki.  odporność sektora pomimo utrzymującej się niepewności geopolitycznej i makroekonomicznej.