Rok niepokoju. Czy jest szansa na koniec kryzysu na Morzu Czerwonym?

Już ponad rok trwa kryzys transportu morskiego na Morzu Czerwonym. Jemeńscy rebelianci Huti atakujący statki w dalszym zakłócają światową żeglugę, dla której konflikt i jego implikacje stały się niemal elementem morskiej codzienności. Przez rok o ponad połowę spadł ruch przez Kanał Sueski, a końca kryzysu dalej nie widać.

19 listopada 2023 roku miał pierwszy atak Huti, którego celem był statek handlowy Galaxy Leader. Po ponad roku od incydentu, wody Morza Czerwonego nadal są niespokojne.

Morze Czerwone, będące krytycznym kanałem dla 30 proc. światowego ruchu kontenerowego, stoi obecnie w obliczu kryzysu żeglugowego.

Trwający od jesieni ubiegłego roku kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym – będący pokłosiem ataków jemeńskich Huti na statki towarowe i tankowce – sprawia, że wiele jednostek omija Kanał Sueski, będący jednym z najważniejszych szlaków wodnych na świecie.

Ataki na statki na Morzu Czerwonym odcisnęły piętno na globalnym transporcie morskim, wymuszając zmianę tras żeglugowych. Huti zakłócili międzynarodowy transport morski, powodując 66% spadek ruchu przez Kanał Sueski w ciągu roku. Konsekwencją takie stanu rzeczy, dogodne szlaki morskie, zapewniające największą efektywność transportu, zostały zakłócone.

Kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym stworzył szereg trudności, zarówno dla interesariuszy sektora żeglugowego, jak również dla polityków i wojskowych, dla których wspólnym celem jest zaradzenie sobie z problemem, który już ponad rok czeka na rozwiązanie.

Morze Czerwone kluczowym węzłem światowego transportu morskiego

Niemal 30 proc. światowego handlu kontenerowego odbywa się przez Kanał Sueski, zaś kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym zakłóca łańcuchy dostaw, gdyż statki w trosce o bezpieczeństwo są zmuszone do zmiany trasy wokół południowej Afryki, znacznie wydłużając czas transportu i koszty frachtu.

Ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym drastycznie wpłynęły na globalne szlaki żeglugowe, w szczególności przez Kanał Sueski, prowadząc do znacznych opóźnień i zakłóceń. Zmiany tras były najbardziej dotkliwie dla europejskich odbiorców, ponieważ Amerykanie ze względu na Kanał Panamski – który w tym roku zmagał się z suszą – mają większe pole do manewru.

Jak stwierdza raport Pentagonu, działania Huti dotknęły ponad 65 krajów, a ponad 24 firmy żeglugowe zostało zmuszonych do zmiany tras, aby uniknąć ataków na ich statki.

Ataki Huti wywierają największy wpływ na ruch handlowy na Morzu Czerwonym oraz Kanale Sueskim. Statki z uwagi na zagrożenie atakiem preferują droższe – a zarazem znacznie dłuższe – rejsy wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

"Wydłużenie czasu dostaw do dostawców działa jak niekorzystny szok podażowy. Zmiana trasy statków wokół afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei oznacza około 30 proc. wydłużenie czasu tranzytu, a to oznacza około 9 proc. zmniejszenie efektywnej globalnej zdolności przewozowej kontenerów" – stwierdza Nora Szentivanyi, starszy ekonomista w J.P. Morgan.

Ponawiające się ataki na Morzu Czerwonym zwiększają trudności stojące przed światową żeglugą handlową, która odczuwa zwiększony koszty transportu morskiego.

Pecunia non olet. Konflikt na Morzu Czerwonym podnosi koszty frachtu

Trwający od miesięcy na Morzu Czerwonym kryzys doprowadził do gwałtownego wzrostu stawek frachtowych i kosztów ubezpieczenia żeglugi, przyczyniając się do inflacji i negatywnie wpływając na regionalną i międzynarodową gospodarkę żeglugową. „Większość atakowanych statków to masowce i statki towarowe, a nie tankowce" – komentuje sytuację Kevin Book z  ClearView Energy Partners, cytowany przez „Foreign Policy”.

Jak zauważa Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) w raporcie „An Uneven Recovery amid High Uncertainty”, utrzymujące się zakłócenia na Morzu Czerwonym mogą mieć poważne konsekwencje ekonomiczne dla najbardziej narażonych gospodarek. Kraje położone nad Morzem Czerwonym (Egipt, Jordania, Arabia Saudyjska, Sudan, Jemen) mogą stracić 10 proc. swojego eksportu i blisko 1 proc. PKB, jeśli zakłócenia na Morzu Czerwonym utrzymają się do końca tego roku, na co wszystko jak do tej pory wskazuje.

Konkretny przykład? Middle East Monitor w analizie z 14 października szacuje, że Egipt stracił 6 mld dolarów w wyniku działań Huti, które zniechęciły spedytorów do tranzytu przez Kanał Sueski.

„Nie widzieliśmy tak szybkiego wzrostu kosztów od ostatniego kryzysu związanego z pandemią” – komentuje Vincent Iacopella, ekspert ds. logistyki w Alba Wheels Up, przywoływany przez Bloomberg.

W podobnym tonie na łamach Światowego Forum Ekonomicznego (World Economic Forum) wypowiada się Stephen Olson, Senior Adjunct Fellow w Pacific Forum International: „Koszty transportu wzrosły, czasami podwajając się lub potrajając, a nie trzeba dodawać, że pociski wystrzelone w główny globalny szlak handlowy dramatycznie zwiększają ryzyko i niepewność, co osłabia aktywność biznesową”.

Co godne odnotowania, ataki Huti mają wybiórczy charakter, co stawia pod znakiem zapytania niezależność podejmowanych działań od większych graczy w regionie. „Praktyka Huti polegająca na rozróżnianiu celów ze względu na pochodzenie narodowe, z wysiłkami zmierzającymi do pozostawienia bez przeszkód przewoźników z przyjaznych krajów, służy jako forma sankcji gospodarczych wobec dotkniętych destynacji, takich jak Unia Europejska” – zauważa Jim Crane z Baker Institute.

Rok kryzysu na Morzu Czerwonym. Oczy świata skierowane na Trumpa

Trwający już ponad rok kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym stanowi wyraźne przypomnienie o wzajemnych powiązaniach globalnego handlu i znaczenia utrzymania bezpiecznych i otwartych szlaków morskich.

Wyższe koszty transportu wywołane zmianami tras żeglugowych przekładają się na ceny importowanych towarów. Trwanie w obecnym hiatusie uzasadnia pytanie o jakość podejmowanych działań w stosunku do Huti, jawiących się jako nieefektywne.

Pewną zmianę w zakresie potencjalnego rozwiązania kryzysu na Morzu Czerwonym stanowi wybór nowego/starego prezydenta Stanów Zjednoczonych, Donalda Trumpa, jednakże nie można pokładać zbyt dużo nadziei w szybkie rozwiązanie problemu. Stany Zjednoczone pod przywództwem Trumpa mają prowadzić bardziej izolacjonistyczną politykę zorientowaną na rozwiązywania własnych problemów aniżeli bycie strażnikiem globalnego porządku.

Wujek Sam przebudzony ze snu może wysłać do działania regionalnych sojuszników Arabię Saudyjską, Zjednoczone Emiraty Arabskie, czy też Izrael, aby zakończyć kwestię jemeńskich Huti, wodzących za nos światowy transport morski.

Jednak jak długo interesy Stanów oraz ich przyjaciół nie są zagrożone, tak długo można spodziewać się permisywności Waszyngtonu, dla którego trwający konflikt na Morzu Czerwonym nie jest oczkiem w głowie.