Dekarbonizacja floty rozpędza się wraz z zamówieniami na nowe statki. I choć to w stoczniach europejskich powstaje wiele innowacyjnych konstrukcji, beneficjentami wydatków armatorów na dekarbonizację flot są stocznie azjatyckie. Głównie to chińskie i koreańskie, które otrzymują na tacy nowe technologie. Porty morskie muszą wciąż inwestować w obsługę statków zasilanych energią z nabrzeża i bunkrowanych paliwami alternatywnymi. 

Według BRL Shipping Consultants rok 2023 był rokiem największej liczby zamówień na nowe statki od 2015 roku. Stocznie uzyskały kontrakty na około 1914 jednostek morskich. Coraz więcej jednostek jest wyposażanych w silniki dwupaliwowe z systemami LNG lub LPG. 

Wzrastają zamówienia z silnikami na metanol i przystosowane do zasilania amoniakiem. Niewiele kontraktów uwzględnia zasilanie wodorem. Coraz powszechniej wprowadza się do eksploatacji statki z napędem elektrycznym i na ogniwa paliwowe oraz jednostki hybrydowe. Są to najczęściej mniejsze jednostki, jak małe promy, holowniki, barki, jednostki serwisowe w portach. Nie są one ujmowane we wspomnianych statystykach. Należy do tego przeglądu dodać statki z układami technicznymi wykorzystującymi wiatr. Najpowszechniej stosowane są rotory i składane żagle.  W planach kilku armatorów są również statki z siłownią jądrową, w tym jeden mega kontenerowiec. 

Tonaż na paliwa alternatywne

Clarksons „Green Technology Tracker” ze stycznia br. informuje, że 45% wszystkich nowych zamówień na statki zakontraktowanych w 2023 roku będzie miało silniki przystosowane do paliw alternatywnych. Przy czym w statystyki te wlicza również zamówienia na statki z silnikami zasilanymi gazem. A coraz powszechniej mówi się, że jest to tak samo paliwo kopalne jak nisko siarkowe paliwo okrętowe, pochodzące z rafinacji ropy naftowej. 

Lepszy wynik osiągnięto w 2022 roku rekord zamówień na statki z silnikami na paliwa alternatywne i gaz. W całym roku było to aż 61% wszystkich nowych zamówień pod względem tonażu GT. Ale było to 35% zakontraktowanych statków. 

W 2022 roku w stoczniach ulokowano 397 zamówień o pojemności 36,4 mln GT z silnikami dwupaliwowymi i systemem LNG. 43 zamówienia (5 mln GT), zakontraktowano z silnikami napędzanymi  metanolem. 17 statków (0,8 mln GT) będzie miało silniki zasilane gazem z systemem LPG. Około 15 statków zakontraktowano z siłowniami, które będą miały napęd hybrydowy akumulatorowy. 

90 kontraktów (7,7 mln GT) zamówiono w 2022 r. z silnikami zasilanymi amoniakiem. 31 zamówień (1,0 mln GT) to zamówienia z układami LNG. Tylko trzy zamówienia (15 tys. GT) złożono na statki z układem zdolnym do użycia wodoru. Wiele z zamówionych statków wyposażonych będzie w silniki dwupaliwowe.

Steve Gordon, Global Head of Clarksons Research podaje dla porównania, że w 2021 roku 30,6% zakontraktowanego tonażu GT miało układy przystosowane do spalania gazu lub paliw alternatywnych.  Były to 483 jednostki. To oznacza wzrost w porównaniu z 210 zamówieniami w 2020 r. i 49 zamówieniami w 2016 roku.

Rok przyspieszenia dekarbonizacji

- Rok 2023 był niezwykle znaczący na ścieżce dekarbonizacji transportu morskiego, wraz z wejściem w życie nowych przepisów i zaleceniami  IMO zobowiązującymi do zerowej emisji netto. I chociaż pozostajemy dopiero na początku istotnego i bezprecedensowego programu inwestycyjnego w zakresie odnowy floty, to już 49% obecnego tonażu objętego zamówieniami będzie zasilanych paliwami alternatywnymi – podkreśla Steve Gordon. 

W 2023 roku złożono  539 nowych zamówień na statki przystosowane do zastosowania gazu i paliw alternatywnych. Jest to 45% wszystkich kontraktów obliczonego przez  Clarksons Research według tonażu. Największy udział zamówień w 2023 r. nadal stanowiły statki z silnikami dwupaliwowymi z układem LNG. Było to 220 kontraktów, w tym 68 to zbiornikowce LNG. 

Do 125 statków wzrosła liczba zamówień na statki dual-fuel, z metanolem jako drugim paliwem. 55 nowych zamówień to statki z układem LPG, a jedynie 4 statki będą miały układy zasilane amoniakiem. 

Armatorzy w sposób  zróżnicowany podchodzili do zastosowania układów dwupaliwowych zasilaniem gazowym i paliw alternatywnych. Clarksons Research podaje, że w stoczniach zbudowanych zostanie 83% nowo zakontraktowanych kontenerowców, 79% samochodowców.  Znacznie mniejsze są udziały w masowcach i zbiornikowcach. 

Uwzględniając zasilanie gazowe, obecnie tylko 6% światowej floty handlowej  zasilanej jest paliwami alternatywnymi. W 2017 r. było to 2,3%.  Gordon szacuje, że do końca dekady ta flota z silnikami na gaz i inne paliwa  wzrośnie do prawie jednej czwartej całej floty i w 2030 zbliży się do 23%.

Strategia „must have”

- Chociaż oczekuje się, że kontrakty na budowę nowych statków zostaną ograniczone w 2024 r., większość zamówionych statków będzie wyposażona w napęd dwupaliwowy, ponieważ armatorzy wyraźnie postrzegają technologię silników jako element „must have”, a nie coś, co warto mieć, aby zapewnić działanie nowego tonażu na tradycyjnych paliwach kopalnych – twierdzi John Snyder, Managing Editor at Riviera Maritime Media. 

Jego zdaniem „Motywacją do tych decyzji jest włączenie żeglugi do Systemu Handlu Emisjami (ETS) od 1 stycznia 2024 roku oraz wejście w życie rozporządzenia FuelEU Maritime w 2025 r.

DNV zwraca uwagę, że w przemyśle morskim trwa już zmiana technologii paliwowej, Połowa zamówionego tonażu w 2023 roku będzie mogła wykorzystywać LNG, LPG lub metanol w silnikach dwupaliwowych w porównaniu z jedną trzecią tonażu zamówionego w 2022 roku. „W przypadku eksploatowanych statków 6,5% tonażu może obecnie działać na paliwach alternatywnych w porównaniu z 5,5% w 2022 roku”, podkreśla Snyder powołując się na dane DNV. 

Technologiczna rewolucja pod pokładem

Technologiczna rewolucja w siłowniach statków sprawiła, że według Clakson Research, statki „eko” stanowią obecnie 32% światowego tonażu. Na oceanach aż 50% statków ekologicznych to  VLCC i Capesize. Wykorzystanie innowacyjnych Energy Saving Technologies (EST - technologii oszczędzania energii) stale rośnie. „7295 statków we flocie posiadają znaczące EST, w tym 47 z napędem wiatrowym”, zapewnia Steve Gordon.

Clarksons „Green Technology Tracker” informuje również, że 31 statków testuje technologię wychwytywania dwutlenku węgla na pokładzie. W najbliższych dwóch latach dołączą do nich 22 statki budowane w stoczniach. 

Mimo to nie jest najlepiej z dekarbonizacją flot. Clarksons alarmuje, że flota się starzeje. Dziś średni wiek statków handlowych ma 12,6 lat w porównaniu ze średnim wiekiem statku 9,7 lat dziesięć lat temu. „Nasz monitoring statków w ramach CII w 2023 r. wskazuje, że ponad 30% tonażu będzie miało klasyfikację D lub E informuje, Gordon i zaleca dalsze inwestycje w modernizację flot.

Płuczki i porty

Gordon stwierdza, że „Ilość monitorowanych płuczek SOx również wzrosła rok do roku”. Uwzględniając zaplanowane modernizacje, ponad 5 590 statków we flocie handlowej wykorzystuje różnego typu skrubery. W ub.r. zainstalowano płuczki w systemach wydechowych 420 statków. A odpady z płuczek trzeba utylizować w portach morskich.  Zamówienia na 2024 roku na dzień dzisiejszy obejmują 321 nowych montaży płuczek. Szacujemy również, że ponad 80% światowego tonażu jest obecnie wyposażone w systemy oczyszczania wód balastowych (mobile ballast water management - BWMS). Do tego dochodzą mobilne systemy BWMS w portach.

Rewolucja pod pokładami statków ma swoje konsekwencje również w portach i terminalach. Ich operatorzy muszą uwzględnić postęp techniczny na statkach. Trzeba przygotować wyposażenie techniczne i procedury bezpiecznego bunkrowania statków różnego rodzajami paliw alternatywnych. Należy być przygotowanym do obsługi statków z rotorami i żaglami. Nabrzeżowe systemy zasilania energią elektryczną dotyczą już nie tylko promów i statków pasażerskich. Również kontenerowce i statki ro-ro posiadają instalacje umożliwiające pobór prądu z nabrzeża. 

Współpraca z załogami zautomatyzowanych statków, wyposażonych w różne układy zasilania musi mieć ramy prawne i procedury bezpieczeństwa. Rewolucja technologiczna w żegludze wymaga więc istotnych modyfikacji i inwestycji w portach morskich.