Recykling statków źródłem złomu i metali kolorowych w UE. Stocznie i huty bez wspólnej strategii [ANALIZA]

Parlament Europejski przyjął 19 maja br. nowy unijny system importu stali, wprowadzający znaczne ograniczenia w dostępności importowanej stali na rynek Unii Europejskiej. Dla niektórych producentów sytuacja stała się krytyczna po wstrzymaniu eksportu złomu żelaza, stali oraz miedzi przez Ukrainę. W polskich hutach wystąpiły braki. Dzieje się tak mimo tego, że UE jest eksporterem złomu. 

Ta sytuacja może odbić się negatywnie na dostawach i cenach stali do stoczni europejskich. Wielu operatorów zajmujących się skupem i obrotem złomu nie kieruje go do stalowni Unii Europejskiej ale na eksport. Czy przemysł okrętowy i przemysł stalowy UE mogą mieć jedną strategię?

Kompleksowy rynek recyklingu statków w UE stabilizował by system kompleksowego recyklingu stali i metali kolorowych z budowanych przez europejskich armatorów statków. Do obrotu można by wprowadzać wyremontowane i zmodernizowane urządzenia. Dziś korzystają z tego państwa w Azji i Turcja. W UE nie funkcjonuje jednak całościowa koncepcja recyklingu statków jako składowej systemu zarządzania cyklem życia statku. Brak kompletnej przemysłowej strategii UE przekłada się również na niespójną politykę odzyskiwania stali, surowców wtórnych i elementów wyposażenia statków, które są wycofywane z eksploatacji.

W stalowym klinczu

Problemy z surowcami wtórnymi i kondycją przemysłu stalowego Unii Europejskiej ciągną się od lat. Dlatego Komisja Europejska 1 lipca chce chronić przemysł hutniczy decyzjami administracyjnymi i taryfowymi. Bezcłowe limity na stal spoza UE mają być zmniejszone o połowę. Na importerów nakładane będą dodatkowe karne cła za przekroczenie limitów importowego nawet w wysokości 50%. W założeniu ma to „zwalczyć negatywny wpływ globalnej nadwyżki mocy produkcyjnych na europejski przemysł stalowy, jak przekazał Benjamin Steven z Eurometal.net.

Rozporządzenie o ochronie przemysłu stalowego w UE zostało przyjęte 606 głosami za, 16 przeciw i 39 wstrzymującymi się. Nie wiemy, czy obliczono jakie konsekwencje na interesy europejskich stoczni będzie miała ochrona interesów producentów stali. Zapewniono, że nie powstanie luka w unijnych mechanizmach ochronnych w handlu stalą. Mechanizm regulacyjny przyjmie maksymalny ośmioletni okres obowiązywania zgodnie z zasadami określonymi przez WTO.

Sytuację dodatkowo komplikują różne umowy o wolnym handlu (FTA) zawarte przez UE, które obejmują większość importu stali na rynek europejski. Rozporządzenie dotyczy podwyżki ceł i ograniczeń kontyngentowych dla wszystkich partnerów uczestniczących w handlu stalą, a więc również dostawców dla przemysłu okrętowego. Będzie to niezależnie od statusu FTA, chociaż partnerzy FTA najprawdopodobniej otrzymają wyższe przydziały ilościowe w ramach odpowiednich kontyngentów niż kraje WTO niebędące członkami FTA, wyjaśnia Steven.

Stalowe wyjątki

Ochrona rynku ma oczywiście wyjątki. Wraz z rozporządzeniem przyjęto wspólne oświadczenie Komisji Europejskiej, Rady i Parlamentu, które wyjaśnia, że obowiązujące zwolnienia z sankcji dla rosyjskich płyt stalowych będą obowiązywać do końca września 2028 r. Nowy system importowy wyraźnie uniemożliwia otwarcie kontyngentów dla krajów objętych sankcjami, w tym Rosji.

Ale półprodukty stalowe, w tym płyty, nie są objęte zakresem rozporządzenia, a zatem ich dostęp do jednolitego rynku pozostaje niezmieniony od lipca – wynika z wyjaśnień Komisji Europejskiej dla Parlamentu Europejskiego.

Wyjaśniła to sprawozdawczyni odpowiedzialna za projekt rozporządzenia, Karin Karlsbro, wiceprzewodnicząca parlamentarnej Komisji Handlu Międzynarodowego. Stwierdziła ona, że władze UE osiągnęły porozumienie w sprawie „całkowitego zakończenia” importu rosyjskiej stali. Uznznano, że najlepsze będą działania pozataryfowe. Blokowanie dostaw z Rosji to, jej zdaniem „najłatwiejszy cel” w walce z ochroną mocy produkcyjnych UE.

Nie jest jednak jasne, w jaki sposób oświadczenie lub szersze rozporządzenie w jakikolwiek sposób dostosowują obecne traktowanie importu blach stalowych z Rosji. Obecny harmonogram wycofywania się z handlu z Rosją pozostał bez zmian, pomimo apeli branży o wcześniejsze wprowadzenie zakazu stosowania tego zwolnienia, komentuje dziennikarz Eurometal.net.

UE eksporterem złomu

Broniąc produkcji stali, Kraje Unii Europejskiej są jednocześnie istotnym eksporterem złomu. W 2024 roku unijne firmy specjalizujące się w obrocie złomu żelaznego wyeksportowały 16,72 mln ton – informuje Vadim Kolisnichenko z GMK Center. GMK Center opierając się na danych Eurostatu ustalił, że ponad 60% całkowitego eksportu trafiło do Turcji. Do tego kraju z UE wywieziono 10,62 mln ton złomu. A podkreślmy, że Turcja jest również silnym, światowym ośrodkiem działania stoczni złomowych.

Polski rynek złomu żelaznego w ostatnich latach przechodzi znaczące zmiany i wzrosty. W 2024 roku eksport surowca wzrósł o 5,9% w porównaniu z 2023 rokiem, osiągając rekordowy poziom 2,81 mln ton. Jednocześnie import wzrósł o 2,3% r/r – do 956 tys. ton – informuje Vadim Kolisnichenko z GMK Center.

Eksport złomu z Polski od 2022 roku uległ isotnym zmianom. W szczególności zmianie uległa geografia dostaw. O ile w latach 2015-2022 dostawy złomu z Polski do krajów trzecich stanowiły około 26% całkowitego eksportu, o tyle w latach 2023-2024 wskaźnik ten wzrósł do 47,8%.

Istotnymi odbiorcami złomu z UE były przemysły stalowe Egiptu (1,68 mln ton); Indii (1,09 mln) oraz Pakistanu (654,34 tys. ton). Wymienione kraje wraz z Turcją są odbiorcami 84% unijnego eksportu złomu. Tylko w grudniu 2024 r. UE wyeksportowała 1,36 mln ton złomu żelaznego, co stanowi spadek o 14,4% w porównaniu z grudniem 2023 r. i 20% w ujęciu miesięcznym.

W listopadzie do tureckich odbiorców wysłano 955,3 tys. ton złomu (-6,1% r/r; -17,7% m/m), do indyjskich odbiorców 119,59 tys. ton (-35,7% r/r, -9,8% m/m), do Egiptu – 95,25 tys. ton (+20% r/r, -43,8% m/m), a do Pakistanu – 74,14 tys. ton (-10,3% r/r, +19,9% m/m) – informuje GMK Center. Nawet Polska jest importerem złomu z rynku UE (265 tys. t w 2024 r.).

Bahrajn – nowy gracz w recyklingu statków

A dobra stal z europejskich statków wysyłana jest do stoczni złomowych w Azji i Turcji. Niedawno dołączyła nowa stocznia. Priya Blue Group, jeden z największych azjatyckich operatorów stoczni złomowych włączył do swojej sieci Arab Shipbuilding & Repair Yard (ASRY). W ten sposób uruchomiono największą na Bliskim Wschodzie stocznię złomową statków.

Stocznia z siedzibą w Bahrajnie i indyjska Priya Blue Group utworzyły w maju br. spółkę joint venture, tworząc „zakład światowej klasy” do recyklingu zgodnego z przepisami i przyjaznego dla środowiska – informuje w komunikacie kierownictwo Priya Blue Group. Indyjski operator stoczniowy wykorzysta infrastrukturę stoczni ASRY do recyklingu największych statków.

Stoczniowcy ASRY będą mogli prowadzić rozbiórkę statków i odzyskiwanie stali i innych metali dzięki możliwości wykorzystania suchego doku oraz pochylni. Wyposażenie stoczni pozwoli na rozbiórkę dużych statków do wielkości ULCC, a także recykling platform wiertniczych i konstrukcji offshore bezpośrednio na nabrzeżu.

Nowopowstała spółka joint venture podkreśla, że oprócz konwencjonalnych jednostek może wykonywać recykling jednostek działających na rynku offshore. Stocznia przygotowana jest do odzyskiwania surowców wtórnych z pływających jednostek produkcyjnych, magazynowych i przeładunkowych, platform wiertniczych i konstrukcji offshore. Stocznia otrzyma silne wsparcie Best Oasis. To firma zajmująca się od lat profesjonalnym pozyskiwaniem statków i konstrukcji pływających dla stoczni złomowych.

Jet to podmiot powiązany z Priya Blue Group. Best Oasis kupuje statki za gotówkę, pomaga w pozyskiwaniu tonażu i zarządzaniu komercyjnym statkami kierowanymi na złom, łącznie ze zmianą bandery i właściciela. To właśnie ta firma będzie głównym partnerem, który ułatwi nabycie statków do stoczni złomowej w Bahrajnie.

Recykling w strefie wolnocłowej

Istotnym atutem stoczni jest fakt, że ASRY działa w strefie wolnocłowej, oferując jednocześnie podstawowe usługi, które również korzystają ze zwolnień celnych. Usługi są świadczone bez opłat celnych – informuje kierownictwo stoczni i podkreśla wsparcie rządu w działalności biznesowej.

Urząd Celny jest na miejscu i „połączony z siecią rządową oraz przetwarza dokumenty bez opóźnień” – podkreśla kierownictwo stoczni. Przepisy handlowe Bahrajnu upraszczają również import części i robocizny, umożliwiając ASRY szybsze rozpoczynanie projektów niż regionalni konkurenci. Stocznie europejskie o takim podejściu do działalności stoczniowej mogą tylko pomarzyć.

- Partnerstwo z Priya Blue ma na celu wprowadzenie najlepszych praktyk w zakresie recyklingu statków do Królestwa Bahrajnu, stanowi strategiczne przedłużenie drogi i ewolucji stoczni ASRY – powiedział dr Ahmed Al Abri, prezes Arab Shipbuilding and Repair Yard Company (ASRY), cytuje „TradeWinds”.

To pierwszy raz, kiedy indyjski operator stoczni złomowych rozwinął działalność poza Azją Południową. Prezes Priya Blue, Sanjay Mehta, powiedział „TradeWinds”: „W Alang poddaliśmy recyklingowi ponad sto skomplikowanych statków. Wiemy, jak wygląda zgodny z przepisami, odpowiedzialny recykling statków — i co jest potrzebne, aby konsekwentnie go realizować. "Bahrajn nie jest eksperymentem. To celowa ekspansja sprawdzonej operacji", podkreśla Prezes Priya Blue Group. Firma z Indii opracuje dla partnera z Bahrajnu zintegrowane rozwiązania obejmujące operacje recyklingu, standardy bezpieczeństwa i zarządzanie ochroną środowiska. Priya Blue zapewni dokumentację zgodności, zarządzanie gospodarką odpadami niebezpiecznymi. Opracowane zostaną procedury wykorzystania w recyklingu suchego doku i pochylni, infrastruktury do podnoszenia ciężkich ładunków. Stoczniowcy z Indii zapewnią również wsparcie regulacyjne w Bahrajnie.

ASRY posiada już licencje na recykling statków zawierających materiały niebezpieczne. Obejmuje to obsługę, przechowywanie, przetwarzanie, eksport i unieszkodliwianie naturalnie występujących odpadów radioaktywnych, co stanowi kluczowe wyzwanie w recyklingu konstrukcji offshore.

Stocznia po raz pierwszy wykonała znaczący krok na rynku recyklingu statków na początku 2023 roku. Wtedy wykonano prace dla Wan Hai Lines. Prace wykonano zgodnie z zasadami Międzynarodowej Konwencji Hongkongu o Bezpiecznym i Ekologicznym Recyklingu Statków oraz przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi recyklingu statków. Stocznie z Unii Europejskiej wciąż nie mogą na szeroką skalę wykonać zaleceń zgodnie z przepisami UE na odpowiednim poziomie rentowności. Może gdyby połączyć siły przemysłu stalowego i stoczniowego udałoby się zatrzymać odpływ wysokiej jakości materiałów z których zbudowane są statki poza Unię Europejską.

Fot.: Depositphotos