Projekt polskiego semi-autonomicznego coastera czeka na wdrożenie. Czy polscy armatorzy są na to gotowi?

W Polsce powstał projekt półautonomicznego statku handlowego do żeglugi bliskiego zasięgu. Mógłby zmienić rzeczywistość w żegludze na Bałtyku. Pytanie tylko, czy polscy armatorzy będą mieli odwagę po niego sięgnąć.

Bałtyk jest morzem niewielkim, ale panuje na nim duży ruch. Wymiana handlowa między krajami, które mają do niego dostęp, jest bardzo aktywna. W każdej chwili na wodach akwenu znajdują się setki wszelkiego rodzaju jednostek pływających. Oczywiście są pośród nich najbardziej efektowne, większe i mniejsze kontenerowce, ro-ro i ro-paxy, masowce, tankowce i gazowce, szczególnie w sezonie letnim nie brakuje luksusowych wycieczkowców. Do podstawowego transportu towarów służą jednak przede wszystkim statki, określane jako general cargo – niewielkie jednostki obsługujące handel wewnątrz Morza Bałtyckiego, o długości często nieprzekraczającej 100 metrów, pływające wielokrotnie na stałych trasach, niekoniecznie także między największymi ośrodkami portowymi – ze względu na swoje rozmiary są w stanie wpłynąć także do mniejszych portów, w ten sposób uniknąć kongestii czy ułatwić klientom odbiór towaru lub załadunek. To jednostki nazywane często coasterami – statki do żeglugi bliskiego zasięgu, dostosowane przede wszystkim do pływania właśnie po niewielkich akwenach, ale jednocześnie, ze względu na swoją funkcjonalność, stanowiące kręgosłup transportu ładunków na takich morzach. Jednostki takie w zasadzie w dowolnym momencie dnia i nocy można spotkać w najważniejszych polskich portach, zawijają także do tych mniejszych.

Skoro jest to podstawowy sposób transportu towarów na Morzu Bałtyckim, to Polska powinna w nim partycypować również od strony organizacyjnej i własnościowej, nie tylko klienckiej. Tymczasem tak nie jest – w Polsce armatorów można policzyć na palcach jednej ręki, a i tak żaden z nich nie zajmuje się żeglugą bliskiego zasięgu. Statki naszych armatorów to promy, masowce pływające po morzach i oceanach całego świata, jeziorowce kursujące po wielkich jeziorach Ameryki Północnej, Orlen rozwija flotę gazowców. Do tego dochodzą jednostki robocze: holowniki, dźwigi, pogłębiarki, barki. Polska nie posiada natomiast wycieczkowców, kontenerowców, ani tych najważniejszych – statków cargo do żeglugi przybrzeżnej, czyli coasterów. Istnieje jednak szansa na zmianę tego stanu rzeczy, na dodatek w wersji godnej XXI wieku. Polskie firmy opracowały projekt półautonomicznego coastera – funkcjonalnej jednostki wymagającej minimalnej załogi, która może stać się łakomym kąskiem dla armatorów tego typu statków z całego świata. Czy znajdzie się odważny operator w Polsce, który w duchu ogłoszonego przez premiera w zeszłym roku programu „Polskie morze” postanowi skorzystać z tej szansy i zaistnieć w nowoczesny i ekonomiczny sposób na Bałtyku?

Utrącony projekt może wrócić

Projekt semi-autonomicznego statku towarowego żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest w zasadzie gotowy. Statek został zaprojektowany przez polskie biuro projektowe Nelton we współpracy ze Stocznią Szczecińską, stocznią JPP Marine, Politechniką Morską w Szczecinie i Centrum Techniki Okrętowej z Gdańska. Wszystko odbyło się w ramach programu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, a pierwszy raz pisaliśmy o nim jeszcze w 2018 roku. Upłynęło dużo wody w Wiśle, a prototypowy statek wciąż nie powstał. Dlaczego?

– Projekt został utrącony – nie owija w bawełnę Zbigniew Jagniątkowski, prezes zarządu stoczni JPP Marine. – Dostał on wtedy finansowanie, był wkład własny zapewniony przez armatora, który chciał go kupić, ale przed podpisaniem kontraktu zaszły zmiany w zarządzie Stoczni Szczecińskiej i projekt wstrzymano. 

Na jakim etapie jest więc polski semi-autonomiczny coaster? Biuro projektowe Nelton posiada kompletny projekt. W inicjatywie brało udział Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku, które wykonało model i przeprowadziło kompletne badania modelowe. Sporo roboty zostało już więc wykonane. Pozostała budowa prototypu i testowanie statku w akcji. Po zmianie regulaminu w NCBR okazało się jednak, że nie można z tych środków finansować jego budowy. To jednak nie koniec tej historii.

– Myślimy o tym, żeby wznowić ten projekt i do badań użyć statku czarterowanego – to nie jest środek trwały, więc mieści się w regulaminie NCBR – zwraca uwagę szef JPP Marine.

Coastery na fali?

2026 rok może być dobrym momentem na powrót tematu polskiej semi-autonomicznej jednostki bliskiego zasięgu. Po pierwsze, wydaje się, że w końcu polski rząd łaskawiej patrzy w stronę morza i przemysłu stoczniowego oraz armatorskiego. Po drugie, Zbigniew Jagniątkowski zainteresował projektem polskiego armatora. W zeszłym roku Polskie Linie Oceaniczne ogłosiły intencję pozyskania tego rodzaju jednostek. W październiku podczas targów BaltExpo ówczesny prezes PLO Radosław Marciniak, prezes Remontowej Shipbuilding Dariusz Jaguszewski oraz prezes Grupy Przemysłowej Baltic Remigiusz Paszkiewicz podpisali list intencyjny w sprawie współpracy przy budowie dwóch statków. Linie zakładają, że coastery byłyby wykorzystywane na europejskich wodach, miałyby także możliwość transportu ładunków ciężkich i ponadgabarytowych. Znane są wstępne parametry – statki docelowo mają mieć 4000-6000 DWT i niewielkie zanurzenie, by wchodzić do mniejszych i płytszych portów. 

Żeby jednak zbudować statek potrzebny jest projekt. Po co szukać go za granicami, skoro można skorzystać z lokalnego, na dodatek umożliwiającego żeglugę półautonomiczną. To rozwiązanie adresuje problem, który narasta w krajach morskich i pojawia się już także w Polsce – coraz mniejszą dostępność kadr i coraz wyższe koszty pracy.

– Na tych małych statkach coraz mocniej zaczyna brakować załóg – mówi Jagniątkowski. – Dlatego statki semi-autonomiczne, które pozwolą zmniejszyć ilość marynarzy, mogłyby być polskim produktem eksportowym. Nikt tego na świecie jeszcze nie robi, a zapotrzebowanie jest, bo armatorzy dopiero teraz zdają sobie sprawę, że nie ma ludzi. A te statki żeglugi bliskiego zasięgu muszą pływać, bo one wpływają do fiordów, na rzeki, do Islandii. One muszą istnieć. 

Według Zbigniewa Jagniątkowskiego niewiele trzeba, by Polska stała się liderem w produkcji tego typu jednostek.

– Takich statków wiele pływa po wodach Morza Północnego, Bałtyku, nawet Śródziemnego, ale duża ich część to statki 25-30-letnie, bo nie nadążamy z ich produkcją. W Europie tylko Holendrzy robią dzisiaj takie jednostki. My, szczególnie w Szczecinie, moglibyśmy za tę pulę finansowania z NCBR-u i wkład własny armatora wrócić do produkcji statków, pozyskać nowe kompetencje, zacząć je produkować na całą Europę – mówi. 

Elmax

Semi-autonomiczna jednostka bliskiego zasięgu według projektu biura Nelton mierzyłby 89 metrów długości, do 14 metrów szerokości. Miałaby 4-6 metrów zanurzenia. Planowany napęd: diesel-elektryk. Jednostka ma już nawet swoją nazwę: Elmax.

– Elmax to maksymalnej wielkości statek, jaki może wejść do Elbląga – tłumaczy Jagniątkowski. – Myśmy planowali, że Elbląg powinien otworzyć się jako hub z Polski Wschodniej. Można zebrać ładunki w Elblągu i stamtąd statkami rozwozić dalej. Tam jest przecież nawet elewator. Takie statki mogłyby pływać do Elbląga i stamtąd po Europie – wyjaśnia. Dodaje też, że sam pływał na takim „małym coasterku” ze zbożem z jezior szwedzkich do Polski i na Litwę. – Na jeziora szwedzkie to jest bardzo poręczny statek – komentuje.

Przyjrzyjmy się jednak semi-autonomiczności projektowanego statku. Na pełną autonomiczność nie pozwalają jeszcze przepisy żeglugowe, które zazwyczaj pozostają w tyle za rozwojem technologii. Według nich na jednostce musi być co najmniej jeden marynarz. Wspomaganie ze strony załogi jest zatem koniecznością. W praktyce zapewne okaże się, że na statku będzie musiała być więcej niż jedna osoba, co nie zmienia faktu, że nie będzie konieczności zatrudniania całej załogi. Załoganci będą musieli znać się na maszynie, ale będą musieli mieć też wsparcie z lądu – bardzo ważna jest zatem transmisja danych na ląd, do Centrum Zarządzania Flotą. 

– To, co jest na statku, musi być w biurze armatora. Wszystkie sprawozdania dotyczące pracy siłowni na statku, temperatury, ciśnienia... Na podstawie analiz, które inspektor robi w biurze, można naprawić usterkę na statku. Centrum Zarządzania Flotą będzie miało cały czas na bieżąco obraz tego, jak wygląda praca systemów na jednostce – tłumaczy Jagniątkowski. 

W ten sposób część obowiązków administracyjnych kapitana czy członka załogi byłaby przerzucona na ląd, a nawet zautomatyzowana. To pozwalałoby też na bieżącą analizę informacji przez superintendenta, który odpowiada za statek, czyli Technical Management armatora. 

Technologia czeka

Podstawowym systemem, jaki byłby zaimplementowany na Elmaxie, byłaby autonomiczna nawigacja. Byłaby zintegrowana z siłownią okrętową oraz systemem łączności i zdalnego sterowania. Technologia jest dostępna, choć jeszcze nie została zaimplementowana na gotowej jednostce. Czemu polski statek bliskiego zasięgu nie miałby być jednym z pierwszych? 

Aby jednak poznać dokładne wytyczne i wymogi tego statku, uwzględniające na przykład liczebność załogi, trzeba wykonać jeszcze trochę badań. Inwestor i budowniczowie muszą dokładnie wiedzieć, jak rozwiązać pewne problemy technologiczne, ale też upewnić się, że statek będzie mógł bezpiecznie nawigować autonomicznie w różnych warunkach i na różnych akwenach, a także że zapewni stabilną transmisję danych. Konsorcjum jest w zasadzie gotowe do kolejnego kroku. Potrzeba tylko platformy badawczej, którą można osiągnąć poprzez wyczarterowanie statku. Z kolei żeby myśleć o czarterze, potrzeba środków. Tutaj pomocą może być ponownie NCBR lub klient zainteresowany budową takich jednostek na swoje potrzeby. Czy polscy armatorzy sięgną po ambitny projekt? Nie ukrywajmy – nie mamy dobrej historii innowacyjności i odwagi w implementowaniu nowatorskich rozwiązań. Zbigniew Jagniątkowski ma swoją wizję.

– Mój pomysł jest taki: powinien powstać polski armator żeglugi bliskiego zasięgu – mówi. Argumentuje, że jest to kwestia bezpieczeństwa dostaw, szczególnie ważna w dzisiejszych niestabilnych czasach. – Coastery wchodzą do każdej dziury. Jeśli duże statki na przykład, nie daj Boże, w wyniku jakichś sytuacji konfliktowych, nie będą mogły wejść do Szczecina to wpłynąć będzie mógł mały. W Gdyni, Gdańsku to jest proste – tam wchodzi się prosto z morza, ale z portami rzecznymi jest inaczej – wyjaśnia szef JPP Marine.

Jagniątkowski przypomina też, że kiedyś funkcję państwowego armatora żeglugi bliskiego zasięgu pełniła Polska Żegluga Bałtycka. 

– Wtedy było to proste, gdyż państwo stało za armatorem i czasami, jak trzeba było działać, to państwo pomagało. Dzisiaj żegluga statkami bliskiego zasięgu jest jak jeżdżenie ciężarówkami po ulicach. Nie ma wahań indeksów frachtowych, giełdowe notowania nie wpływają na to tak mocno. Są po prostu stałe przychody. Nie są wielkie, dlatego generalnie firmy, które zarządzają taka flotą, to często firmy rodzinne, z dziada pradziada, lub oprócz tych statków obsługujące jeszcze inny segment jednostek.

Pomysł Zbigniewa Jagniątkowskiego zakłada, że udział Skarbu Państwa w początkowym etapie działalności byłby konieczny, żeby rozwinąć spółkę, ale mógłby w niej partycypować też jakiś doświadczony partner.

– Dosyć ryzykowne byłoby, żeby firma państwowa zaczęła od tego, by zarządzać statkami sama, bo wtedy nabierze się pełno ludzi naokoło i wtedy nie zda to egzaminu. To musi być bardzo dobrze policzone, żeby działało – zastrzega. 

Promy, Miecznik, Elmax?

Ograniczenie liczebności załóg do obsługi statków jest jednak kuszącym argumentem, nad którym mogą się też pochylić zagraniczni armatorzy, coraz intensywniej myślący o odnowieniu floty, dostosowaniu jej do coraz bardziej wyśrubowanych wymogów ekologicznych, ale też i podniesieniu jej funkcjonalności i efektywności przez zastosowanie współczesnych technologii. Projektem interesowały się firmy z Holandii czy Niemiec, które już eksploatują swoje statki do żeglugi bliskiego zasięgu. Warto się jednak zastanowić, jakich kompetencji będą potrzebowali marynarze pływający na półautonomicznych statkach i w jakim stopniu będą się one różnić od tych, które trzeba posiadać pływając na coasterze eksploatowanym od dwóch dekad.

– Myślę, że nie ma z tym problemu, bo ludzie, którzy pływają na tych statkach, już te kompetencje mają. Te sprawy cyfrowe nie są dla nich tajemnicą. Politechnika Morska przygotowuje ludzi do tego, żeby umieli działać na tych jednostkach – uważa Zbigniew Jagniątkowski. – Nie chodzi tylko o nadzór nad maszynami, które tam będą, chodzi też o to, żeby w procesie decyzyjnym na końcu zawsze był człowiek. Uważam jednak, że te kompetencje są – doprecyzowuje. 

Projekt Elmaxa jest zatem szansą dla polskich armatorów na zaistnienie w nowym dla nich segmencie rynku, na dodatek stosunkowo mało ryzykownym, ale jednocześnie dla branży stoczniowej, szczególnie na Pomorzu Zachodnim. Budowa takich jednostek otworzyłaby na oścież drzwi dla zleceń dla nowych klientów z zachodu, a tym samym mogłaby się stać kolejnym – po chociażby promach dla linii Polsca budowanych w Remontowej czy okrętach wojennych powstających m.in. w PGZ Stoczni Wojennej – krokiem do poprawienia pozycji polskiego przemysłu stoczniowego na świecie. Co zatem pozostaje do zrobienia?

– Będziemy starać się reaktywować projekt, być może w konsorcjum o innej strukturze. Chcemy przeprowadzić cały proces badawczy z Politechniką Morską w Szczecinie, żeby można było dokładnie określić parametry statku, złożyć nowy wniosek do NCBR-u, żeby uzmysłowić, że można statki semi-autonomiczne robić u nas. Wzmocniłoby to polską gospodarkę – opisuje Zbigniew Jagniątkowski. – Jeśli ktokolwiek chciałby w Polsce budować statki bliskiego zasięgu, zapraszam do sięgnięcia po ten projekt. Jest gotowy. Po co szukać w zagranicznych firmach? – zachęca.