Porty zewnętrzne przejmą polskie wybrzeże

Największe inwestycje portowe w Polsce to budowa portów zewnętrznych. Rozrasta się ten w Gdańsku, kolejne – w Świnoujściu i Gdyni – są na etapie tzw. developmentu, pojawiają się pomysłu dotyczące jeszcze innych lokalizacji. Czy te największe polskie porty, dysponując podobną infrastrukturą w portach zewnętrznych, nie będą się kanibalizować? Temu tematowi poświęcona była część rozmów podczas tegorocznej konferencji Transport Week.

Podczas tegorocznej edycji konferencji Transport Week temat portów zewnętrznych wybrzmiał wyjątkowo mocno – nie jako odległa koncepcja, lecz jako jeden z kluczowych kierunków rozwoju całego sektora portowego w regionie Morza Bałtyckiego. Dyskusje, które jeszcze kilka lat temu miały charakter w dużej mierze koncepcyjny, dziś coraz wyraźniej przesuwają się w stronę konkretów: modeli finansowania, harmonogramów, ryzyk, realnych przewag konkurencyjnych, a nawet doświadczeń z realizacji. 

Nie jest to przypadek. Porty bałtyckie, w tym polskie, coraz wyraźniej dochodzą do granic swoich możliwości przestrzennych, czego najlepszym przykładem jest Port Gdynia, z trzech stron ciasno otoczony tkanką miejską. Odpowiedzią na ten problem nie jest zagęszczanie istniejącej infrastruktury i zwiększenie intensywności wykorzystania terminali. Powodów ku temu jest wiele, ale do najważniejszych należy ryzyko kongestii, problemy w planowaniu operacji, a także większa ilość utrudnień generowanych dla pobliskich mieszkańców. Tymczasem porty polskie rosną, podobnie jak wymagania armatorów i operatorów logistycznych. 

Podczas tegorocznej konferencji Transport Week rozmówcy podkreślali, że porty zewnętrzne stanowią nieunikniony kierunek rozwoju. W dyskusjach rolę punktu odniesienia pełnił projekt portu zewnętrznego w Gdyni. Ma on nie tylko zwiększyć zdolności przeładunkowe, ale pozwolić na myślenie o porcie od nowa – z nowym projektem operacyjnym, wykraczającym poza same tereny portu, bo niezbędne są również szlaki komunikacyjne, ze słynną Drogą Czerwoną na czele. 

Ale głośny port zewnętrzny o nazwie Przylądek Pomerania planuje także Zarząd Morskiego Portu Szczecin i Świnoujście. Ma on być ulokowany w świnoujskiej części portu i pomieści m.in. głębokowodny terminal kontenerowy, którego temat również podnoszony jest od lat. 

Biorąc jednak pod uwagę, że w Gdańsku dynamicznie rozwija się tamtejszy port zewnętrzny, a na nim największy terminal kontenerowy na Morzu Bałtyckim Baltic Hub, ale także terminal T5, dedykowany morskiej energetyce wiatrowej, naturalnym wydaje się pytanie o to, czy nie przestrzeliliśmy. Jeśli zarówno w Gdańsku, jak i Gdyni oraz Świnoujściu powstaną porty zewnętrzne, a na nich między innymi głębokowodne terminale kontenerowe, bo każdy liczy na powtórzenie sukcesu Baltic Hubu, obiekty te będą ze sobą walczyć o ładunki. Może dojść do kanibalizacji, podobnie jak było do niedawna z polskimi przewoźnikami promowymi, którzy rywalizowali ze sobą nawzajem. 

Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, który przemawiał podczas otwarcia Transport Week, uważa, że kluczem jest dywersyfikacja możliwości, ale także rzucenie rękawicy portom zagranicznym. 

Porty zewnętrzne cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Rozbudowa Baltic Hub pozwoliła na znaczące zwiększenie przeładowywanych kontenerów. Rok do roku mamy 20% wzrostu, a mamy ambicje jeszcze większe, więc jeżeli popatrzymy na to, co się będzie działo w przyszłości, to jestem przekonany, że będą to inwestycje po pierwsze spektakularne, a po drugie takie, które będą cieszyć się dużym zainteresowaniem – powiedział Gospodarce Morskiej Arkadiusz Marchewka. – Te porty, które są na naszym zachodnim wybrzeżu, mówiąc wprost, są dużą konkurencją dla portów niemieckich, czyli naszych sąsiadów – mówił wiceminister.

Zwrócił też uwagę, że porty zewnętrzne nie muszą pełnić funkcji wyłącznie terminala kontenerowego. Jako przykładu użył świnoujskiego Przylądka Pomerania.

– Mamy tam bardzo duży teren z bardzo dobrym dostępem, będziemy mieli nowy 70-kilometrowy tor podejściowy, więc przed portem pojawią się nowe możliwości. Jestem przekonany, że jeżeli będzie miejsce do tego, żeby rozwijać działalność, to będą tacy, którzy będą ją chcieli na tym terenie prowadzić – powiedział Arkadiusz Marchewka.

Póki co jednak, Przylądek Pomerania to przede wszystkim lokacja głębokowodnego terminala kontenerowego. To on ma powstać jako pierwszy, w pierwszym etapie inwestycji. Zgodnie z obecnymi planami ma dysponować 1,3 km nabrzeży i zdolnością przeładunkową sięgającą 2 mln TEU. Łącznie Przylądek Pomerania ma mieć około 3 km nabrzeży, powstanie również dwutorowe połączenie kolejowe, bocznica z 10 torami i układ drogowy. Na razie nie wiadomo jakie jeszcze terminale zostaną usytuowane na Przylądku Pomerania. 

Port Zewnętrzny w Gdyni również ma mieścić głębokowodny terminal kontenerowy. Pomysłów na zagospodarowanie tego obszaru było jednak dużo, łącznie z dedykowaniem go na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej czy przeładunków wojsk. Dual-use – możliwość wykorzystania infrastruktury zarówno na potrzeby cywilne, jak i wojskowe – pozostaje ważnym punktem w planach Portu Gdynia. 

Baltic Hub w Gdańsku rzecz jasna także funkcjonuje w tamtejszym porcie zewnętrznym. Jednakże mianem portu zewnętrznego w Porcie Gdańsk określany jest nie tylko sztuczny półwysep, na którym znajduje się terminal kontenerowy, ale wszystkie portowe tereny i nabrzeża znajdujące się bezpośrednio od strony Zatoki Gdańskiej, nie zaś na Motławie. Tym samym uwzględnia on także m.in. terminal Naftoport, pirsy Rudowy i Węglowy oraz LPG. 

Nie od dziś jednak wiadomo, że wszystkie trzy porty zewnętrzne oparte są o koncepty głębokowodnych terminali kontenerowych na kształt Baltic Hubu. Przeciwnicy takiego rozwiązania podnoszą kwestię możliwej nadwyżki możliwości przeładunkowych w stosunku do realnych potrzeb. 

– Myślę, że w dzisiejszym świecie trzeba zwrócić główną uwagę odporność. Żyjemy w czasach, które pokazują, że trzeba być gotowym na zakłócenia na rynku, na wszystkich trasach, na zmianę łańcuchów dostaw, w związku z czym nie do końca możemy patrzeć na to, że nadmiarowa zdolność przeładunkowa jest jakąś nieefektywnością – mówi Adam Hoppe, dyrektor Biura Strategii i Analiz Rynkowych w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia. – Jest to w tej chwili już niezbędny element w portach, żeby móc w odpowiednim czasie reagować na zakłócenia, które się pojawiają.

Podczas kuluarowych rozmów na konferencji Transport Week często przypominano tzw. „peak węglowy” – nadmiarowe dostawy węgla drogą morską, jakie miały miejsce w latach 2022-23. Wymusiły one na portach wygenerowanie nowych miejsc do składowania tego ładunku. Sytuacja ta jest podawana jako przykład wykorzystania wspomnianej przez Adama Hoppe nadmiarowej zdolności przeładunkowej w rzeczywistości.

– W przypadku Gdyni warto też zaznaczyć, że jesteśmy portem podwójnego przeznaczenia i mamy pewne dodatkowe funkcje, które musimy spełniać, w związku z czym potrzebujemy na to przestrzeni – dodaje Hoppe.

Sytuacja Portu Gdynia jest o tyle specyficzna, że rzeczywiście port nie ma żadnych możliwości rozwijania się na lądzie, z czego zdają sobie sprawę wszyscy. Wielokrotnie zatem podkreślano, że jedyną możliwością jest wyjście w morze.

W przypadku Świnoujścia podstawowym argumentem ma być lokalizacja bliżej zachodnich rynków, jednocześnie bliżej wejścia na Bałtyk z Morza Północnego. Według Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz Ministerstwa Infrastruktury istnieje dzięki temu szansa na przejęcie ładunków właśnie z zachodu. W debacie zresztą kilkakrotnie wybrzmiało, że rozwój tej infrastruktury na Pomorzu Zachodnim może zmienić układ sił na Bałtyku. 

W każdym jednak przypadku ulokowanie terminali właśnie w portach zewnętrznych jest kwestią dostępu do głębokich wód, co jest wymogiem przy planie obsługi największych możliwych jednostek pływających. 

Dyskusje o koncepcji portów zewnętrznych podczas konferencji Transport Week pokazały, że do pewnego stopnia zmienia się sposób myślenia o portach w ogóle. To już nie są tylko nabrzeża i place składowe, podzielone na funkcjonujące niezależnie od siebie terminale, a pełen system logistyczny złożony z uzupełniających się wzajemnie elementów, również na poziomie cyfrowym. Co jednak ważne, musi on być odgórnie rozplanowany, inaczej nie będzie spełniał swojej roli. 

O ile jednak port zewnętrzny w Gdańsku – rozumiany zarówno jako Baltic Hub, jak i inne nabrzeża z bezpośrednim dostępem do wód Zatoki Gdańskiej – dynamicznie się rozwija od lat, to inwestycje w Gdyni i Świnoujściu są wciąż na etapie dokumentów, maili i projektów. Co ważne – oba te projekty mają za sobą już dość długą drogę ewolucji prowadzącą do ich obecnych postaci. A te się jeszcze i tak pewnie zmienią, bo zanim przecięte zostaną pierwsze wstęgi upłynie jeszcze trochę wody w Wiśle. Co ciekawe, projekty w Gdyni i Świnoujściu realizowane są w inny sposób. Ten gdyński będzie powstawał przy znacznym udziale zewnętrznego partnera, najpewniej jednego z międzynarodowych portowych gigantów. Do złożenia ofert finalnie zaproszono cztery konsorcja: Gdynia Terminal Holding SAS (grupa CMA CGM) oraz Meridiam Eastern Europe Investments 4 SAS; Hutchison Ports Poland S.a r.l. oraz Port of Felixstowe Limited; International Container Terminal Services Inc.; Mota-Engil Central Europe PPP Road Spółka z o.o. Warto jednak zauważyć, że procedura trwa od 2023 roku. 

– Na 30 czerwca wyznaczony jest termin na składanie ofert – przypomina Adam Hoppe. – Rozmawiamy z potencjalnymi partnerami, którzy są zaangażowani w proces. Udzielamy im wyjaśnień, analizujemy ich potrzeby, ponieważ cały czas mają oni możliwość zgłaszania swoich uwag, postulatów. 

Przylądek Pomerania zaś zrodził się po fiasku projektu głębokowodnego terminala kontenerowego, który miał zostać wybudowany we współpracy z zagranicznym partnerem, podobnie jak w Gdyni. Obecnie ten port zewnętrzny ma powstać wyłącznie siłami firm krajowych. Obecny harmonogram zakłada, że terminal kontenerowy na Przylądku Pomerania będzie gotowy w roku 2028 i w 2029 nastąpi uruchomienie jego działalności operacyjnej.