Przekazanie terenu pod budowę terminalu kontenerowego T2 generalnemu wykonawcy, firmie N. V. Besix stało się faktem.  Zakres prac obejmuje zaprojektowanie i budowę nowego głębokowodnego nabrzeża wraz z przyległymi placami składowymi oraz roboty budowlane związane z pogłębianiem i odzyskiwaniem lądu.

Gospodarka Morska: Kości zostały rzucone i już w 2016 roku roczna zdolność przeładunkowa DCT Gdańsk zwiększy się do 3 milionów TEU. Jest Pan pewien, że DCT będzie w stanie efektywnie ją wykorzystać?

Maciek Kwiatkowski: Tworzenie nowych mocy przerobowych jest odpowiedzią na realną potrzebę wzrostu zapotrzebowania na usługi przewozu kontenerów w tym regionie. Jestem spokojny o ich wykorzystanie.

GM: W 2014 roku wzrost przeładunków w Terminalu wzrósł jednak tylko o 3,5%. Przyzna Pan, że nie jest to dużo.

Maciek Kwiatkowski: 5 suwnic terminalu T1 jest w stanie obsłużyć określoną ilość statków i ładunków. W 2014 roku było to niemal 1,2 mln TEU. Zbliżyliśmy się do górnego pułapu efektywności i aby przeładowywać więcej musimy zwiększyć potencjał. Powiększyliśmy w związku z tym nasze place składowe o 5 ha i nabyliśmy nową, szóstą suwnicę nabrzeżową STS, która niebawem rozpocznie pracę. Zanim zakończy się budowa T2 pozwoli nam to na złapanie oddechu, a jednocześnie na zwiększenie mocy przeładunkowych mniej więcej o 250 tysięcy TEU.

GM: Zakończenie budowy T2 planowane jest na III kwartał 2016 roku. Może Pan zapewnić, że nie będzie opóźnień?

Maciek Kwiatkowski: Nie spodziewam się ich. Teren budowy jest wymagający, znajdują się na nim między innymi stare wydmy i warstwy organicznych osadów rzecznych, nie można go jednak nazwać trudnym. Z drugiej strony nie ma jednak takiego projektu, przy którym nie mogą wystąpić jakieś niespodzianki.

GM: Czy budowa jest według Pana w dobrych rękach?

Maciek Kwiatkowski: N. V. Besix prowadzi duże projekty portowe, infrastrukturalne i drogowe. Działa na terenie Europy, Północnej i Centralnej Afryki, Bliskiego Wschodu, Środkowej Azji i Australii, ma na koncie rozbudowę portu Las Raffan w Katarze, a jako partner konsorcjum był odpowiedzialny za modernizację terminalu South Hook LNG w Wielkiej Brytanii. To dobra firma z doświadczeniem.

GM: Żaden terminal nie będzie działał efektywnie bez infrastruktury lądowej. Dużo jest jeszcze do zrobienia w tym zakresie?

Maciek Kwiatkowski: Stoimy twarzą do morza, ale patrzymy uważnie na to, co dzieje za naszymi placami, czyli właśnie na infrastrukturę lądową. Cieszę się, że upowszechniło się w Polsce intermodalne podejście do transportu. Jeśli chodzi o drogi prowadzące z DCT w głąb lądu, sytuacja jest bardzo dobra. Trasa Sucharskiego prowadzi nas w stronę Obwodnicy Trójmiasta i dalej z autostradą A1. Przewożone tą drogą kontenery mogą wyruszyć na południe Polski nie zatrzymując się na światłach drogowych. W zakresie linii kolejowych nie jest już jednak tak różowo. Przez cały czas staramy się monitorować sytuację i uświadamiać decydentów, które prace wymagają przyspieszenia. Prace nad linią 226 i mostem na Martwą Wisłą idą dziś dobrze, co widać gołym okiem, jadąc do DCT. Do czasu zakończenia budowy T2 sytuacja z pewnością ulegnie znacznej poprawie.

GM: Rozbudowa DCT budzi zapewne obawy konkurencji. Czy wasz najbliższy sąsiad – Gdynia, ma się czego obawiać? Pytanie to zadaję w kontekście aliansu 2M; MAERSK wpływa do Gdańska, Mediterranean Shipping Company do Gdyni. Czy to się zmieni?


Maciek Kwiatkowski: Nie znam planów armatorów, wiem jednak, że nasz terminal i terminal gdyński działają na nieco innych rynkach. Do DCT wpływają największe kontenerowce oceaniczne, zaś do Gdyni mniejsze jednostki dowozowe (feeder). Oczywiście w siatce naszych połączeń także znajdują się krótkie połączenia dowozowe, nie mniej jestem jednak przekonany, że wystarczy pracy dla obu portów.

GM: DCT dominuje na polskim rynku przeładunkowym. W 2014 roku zrealizowaliście 56% całego obrotu kontenerowego w Polsce, zaś po 2016 roku ten udział jeszcze się zwiększy, a jak wygląda wasza pozycja na Bałtyku?

Maciek Kwiatkowski: Pod względem wielkości terminalu już teraz jesteśmy najwięksi. Jesteśmy liderem pod względem ilości i wielkości przyjmowanych  na Bałtyku statków i ilości przeładowywanych kontenerów.

GM: A Sankt Petersburg?

Maciek Kwiatkowski: W petersburskim porcie jest pięć terminali. Port Gdańsk jest drugi pod względem wielkości, ale biorąc pod uwagę wielkość samego terminalu – największy jest DCT. Konkurencja na Bałtyku jest ostra, dotyczy to jednak głównie statków dowozowych.

GM: W grudniu usłyszeliśmy, że wraz z inwestycją w drugie nabrzeże DCT otwiera się na współpracę z kolejnymi liniami żeglugowymi dostrzegającymi potencjał w możliwości wejścia na Morze Bałtyckie statków o dużym tonażu i zanurzeniu. Padło też stwierdzenie o gotowości obsługi linii żeglugowych z USA. Czy może Pan rozwinąć ten temat?

Maciek Kwiatkowski: To jest także zagadnienie, które powinno być skierowane do armatorów. Mogę jednak potwierdzić naszą gotowość do współpracy. Przedłużenie linii transatlantyckich do Gdańska musi mieć jednak przede wszystkim uzasadnienie ekonomiczne i przełożenie na masę towarową.

Rozmawiał: Marek Nowak

..................................................................................................................

Specyfikacja obu nabrzeży (T1 i T2) DCT Gdańsk:

• Roczna zdolność przeładunkowa: 3,000,000 TEU
• Roczna zdolność przeładunkowa na kolei: 780,000 TEU
• Powierzchnia terminalu: 76.2 hektarów

• Specyfikacja nabrzeża: 2x 650m długości z głębokością do 16.50m 
• 
Ilość suwnic STS: 11
• Ilość suwnic RTG: 35        
• Bocznica kolejowa: 4 tory o łącznej długości 2.5km
       
• Wielkość magazynu: 7,200 m2
    
• Terminal Operating System: Navis

..................................................................................................................