Fuzja trzech największych japońskich linii kontenerowych to zdaniem Maerska, lidera na tym rynku, bardzo dobry ruch, który zrobi wiele dobrego dla pogrążonego w kryzysie transportu kontenerowego.

Nippon Yusen KK, Mitsui O.S.K. Lines Ltd. oraz Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. ogłosiły w poniedziałek plan połączenia swoich flot kontenerowych pod jedną wspólną spółką. Z połączenia potencjałów tych trzech firm narodzi szósty najwiekszy na świecie armator kontenerowy z 7 proc. udziałem na światowym rynku. Wpływ na tę decyzję miało z pewnością tegoroczne bankructwo koreańskiego Hanjin Shipping. Połączenie z rywalami wydaje się w tym momencie zdecydowanie lepszą opcją.

Takie działania popiera Maersk, który niedawno ogłosił swoją nową strategię: koniec z budowaniem megakontenerowców i skupienie się na przejmowaniu mniejszych armatorów. To drastyczna zmiana strategii duńskiego koncernu, którego jednostki słynęły z wielokrotnego łamania rekordów pod względem wielkości i ładowności.

- Teraz jednak nie ma sensu budować nowych jednostek. Jest ich po prostu za dużo na rynku w obecnej sytuacji - powiedział  Michael Pram Rasmussen z Maerska. - Chcemy się jednak dalej rozwijać. Jedynym sposobem na to zostaje przejęcia już istniejących graczy na rynku - dodał.

Decyzja jest tym bardziej oczywista, że w tym momencie Maersk złożył już zamówienia na 27 nowych statków. Mają być one dostarczone w 2017 i 2018 roku. W momencie gdy stawki frachtowe są naprawde niskie, a jeden z czołowych armatorów (Hanjin) upada, zmiana strategii była konieczna.

Tym bardziej, że armator zanotował stratę rzędu 151 mln dolarów w mijającym kwartale. To o wiele mniej niż w zeszłym roku, gdy spółka odnotowała zysk aż 507 mln dolarów. To efekt 20 proc. spadku przychodów z powodu załamania się stawek frachtowych.

- Wpływ na to miała niska cena ropy oraz mały popyt. Stawki frachtu obniżyły się na wszystkich szlakach, w tym kluczowych do Europy i Północnej Ameryki – mówił Andersen.

Operator portowy APM Terminal też zanotował spadek zysku, z 161 do 112 mln dolarów. To efekt małego popytu na przewóz towarów drogą morską, w szczególności w Europie.