Po 75 latach Chipolbrok mocny jak nigdy [ROZMOWA]

Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowego Chipolbrok czeka w tym roku nie lada jubileusz, bo 75-lat istnienia na światowym rynku żeglugowym. Zarówno o trzech ćwierćwieczach działania spółki, jej roli we współpracy między Polską i Chinami, jak i aktualnej sytuacji na morzach i oceanach świata rozmawiamy z Januszem Kuźmickim, dyrektorem Wydziału Żeglugi Chipolbroku.

75 lat to kawał czasu. Ale pan tu przecież nie jest tyle lat.

Mam nadzieję, że tak nie wyglądam, aczkolwiek spędziłem już w firmie 36 lat. Przyszedłem w 1990 w roku. Była to moja pierwsza praca po studiach. Zaczynałem pracę w Dziale Handlowym, zajmowałem się czarterami, serwisem liniowym. Przez wiele lat byłem kierownikiem tego działu. Od jakiegoś czasu piastuję stanowisko dyrektora żeglugowego i muszę przyznać, że była to na tyle ciekawa praca i ciekawe wydarzenia, że nie przyszło mi do głowy myślenie o tym, żeby robić coś innego. 

Faktycznie w tym roku mamy 75 lat firmy. Piękny jubileusz. Firma jest w bardzo dobrej kondycji, cały czas się rozwijamy, znowu inwestujemy w nowe jednostki, które poprawią naszą pozycję na rynku żeglugowym. Wszystko wygląda bardzo pozytywnie aczkolwiek ostatnie wydarzenia wokół Zatoki Perskiej mają swoje implikacje w postaci wzrostu kosztów paliwa i ograniczeń w zakresie żeglugi do tej destynacji.

Porozmawiajmy na razie o ostatnich 12 miesiącach. 2025 rok – czy był dobry dla Chipolbroku, czy nie?

Rok 2025 był bardzo dobry dla Chipolbroku i muszę powiedzieć, że to był kolejny z lat mijających, w którym firma zanotowała po prostu bardzo dobre wyniki finansowe. Zrealizowaliśmy wszystkie nasze zamierzenia. Żeby podać skalę naszej działalności powiem, że w zeszłym roku wykonaliśmy łącznie 115 podróży oceanicznych. Większość z tych podróży była realizowana przez nasze biuro w Szanghaju. Wynika to ze specyfiki tego, jak wygląda gospodarka światowa, bo przecież to, co się dzieje w żegludze, jest bezpośrednim odzwierciedleniem sytuacji na rynkach światowych. To oczywiście miało wpływ na fakt, że z Europy w kierunku Dalekiego Wschodu i Indii wykonaliśmy około 30 podróży w zeszłym roku, natomiast większość podróży i zatrudnień statków była realizowana przez nasze biuro w Szanghaju z eksportem przede wszystkim opartym na silnej gospodarce chińskiej, ale też na rynkach Azji Południowo-Wschodniej, skąd zanotowaliśmy bardzo dobre wyniki.

Nasze główne serwisy w zeszłym roku były podtrzymane. To oczywiście jest kierunek Daleki Wschód – Europa i Europa – Daleki Wschód w drodze powrotnej, ale jest to również nasz serwis z Dalekiego Wschodu do Ameryki Północnej, w tym głównie do Stanów Zjednoczonych. 

Mamy też bardzo dobrą pozycję serwisu z Dalekiego Wschodu do portów Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego. Realizowaliśmy tutaj naprawdę spore przewozy, m.in. warto nadmienić o ukończeniu w zeszłym roku olbrzymiego kontraktu do portu Neom w Arabii Saudyjskiej, gdzie jak wiemy powstaje futurystyczne, nowoczesne miasto. Nasza firma zrealizowała przewóz elektrowni wiatrowych. Przewieźliśmy w ramach tego kontraktu około 1,5 mln ton frachtowych, co stanowiło generalnie 80% obrotów handlowych portu Neom w tym czasie, więc nasza pozycja była dominująca. Oczywiście zrealizowaliśmy ten kontrakt zgodnie z założeniami, ku zadowoleniu naszych partnerów. 

Wspomnę jeszcze o bardzo dobrych wynikach naszej firmy Hongfa Shipping, która teraz należy do Chipolbroku. To firma żeglugowa, która obsługuje serwis z Dalekiego Wschodu do Australii i z powrotem, jak również z Dalekiego Wschodu do portów Ameryki Południowej. Również tutaj obserwowaliśmy dobre wyniki i wszystko poszło zgodnie z naszymi planami. 

Generalnie był to bardzo dobry rok. Wspierały nas również bardzo dobre ceny paliwa, które były na rozsądnych poziomach w zeszłym roku. Teraz oczywiście ta sytuacja ulega zmianie w związku z wydarzeniami na Zatoce Perskiej, które wpływają na zmiany cen, ale generalnie cały 2025 rok był dobry dla firmy. 

Jak zatem obecnie wygląda pozycja firmy na światowym rynku biorąc pod uwagę waszą działalność żeglugową, ale też liczne spółki, które posiadacie?

Myślę, że trzeba powiedzieć, że Chipolbrok należy do liderów rynku w zakresie przewozów w sektorze multipurpose, heavy lift, project cargo vessels. Uczestniczymy w największych kontraktach, przewozach do różnych destynacji. To jest w naszej firmie bardzo dobre, że opiera się w dużej mierze na sile gospodarki chińskiej, ale że również otworzyliśmy się na nowe kierunki, żeby zdywersyfikować nasze serwisy: wspomniana Ameryka Północna, Południowa, Zatoka Perska i inne, bo wiemy, że to są naczynia połączone w gospodarce światowej. Kiedy przychodzą do nas klienci, mają często zapotrzebowanie na przewozy towarów nie tylko z Dalekiego Wschodu, ale częściowo z innych destynacji i my, będąc globalnym graczem na rynku, jesteśmy w stanie te kontrakty zrealizować. 

Czy właśnie ten rynek ładunków projektowych, ponadgabarytowych, rozwijał się w ostatnim czasie najszybciej, czy jest jeszcze u was miejsce na drobnicę czy inne segmenty ładunkowe?

Rynek jest już naprawdę mocno wyspecjalizowany. Współcześnie nie mówimy już o statkach typu drobnicowce, bo to jest przeszłość. Teraz generalnie często to wszystko, co może być załadowane w kontener, jest przewożone w kontenerach. My zajmujemy się głównie dużymi sztukami, ponadgabarytowymi i ciężkimi, jak na przykład śmigła do elektrowni wiatrowych. Muszę powiedzieć, że ten segment elektrowni wiatrowych ma istotne znaczenie dla naszej działalności. Powiedziałbym, że na dzisiaj połowa wolumenu ładunków obsługiwanych przez nas z Dalekiego Wschodu, to są głównie elementy elektrowni wiatrowych, a więc śmigła, nacelle, huby. To wszystko jest w dużych ilościach eksportowane z Dalekiego Wschodu. 

Później są też oczywiście innego typu projekty inwestycyjne: maszyny, urządzenia. To wszystko jest również częścią tego, co robimy.

Jest też pewien udział ładunków masowych, około 20%, które ze względu na to, że rynki projektowe nie są zbilansowane, muszą być ładowane przy powrotach na Daleki Wschód. Na przykład przy powrotach po zatrudnieniu statku na Amerykę Północną musimy stamtąd zabierać ładunki masowe, żeby zrealizować sensowny powrót do portów macierzystych. Podobnie jest przy naszych największych jednostkach 60 tys. DWT, które otwierają się w basenie Morza Śródziemnego czy na północy. One również muszą dostać ładunki masowe na powrót. 

Dlaczego? Dlatego, że niestety Europa traci swój udział jako istotny gracz i dostawca rozwiązań projektowych, inwestycyjnych dla przemysłu. To nas oczywiście niepokoi. Realizujemy nadal nasz serwis liniowy z Europy. Mamy tu dominującą pozycję na rynku, nasze statki są wypełnione w pełni, ale to nie jest to samo co kiedyś, kiedy byliśmy w stanie zatrudnić do trzech statków liniowych z Europy. Na dzisiaj nasz serwis opiera się na jednym odejściu liniowym łączącym Europę z Indiami i z Dalekim Wschodem.

Indie są również ciekawym rynkiem, który zaczyna dominować w destynacjach obsługiwanych z Europy. Wszystko się zmienia i to, co my w żegludze robimy, czyli planujemy zatrudnienie naszych statków, ma ścisły związek z sytuacją gospodarczą na świecie. 

Słuchając tego mam wrażenie, że jeśli ktoś chce zobaczyć na własne oczy, jak wyglądają pozycje Dalekiego Wschodu i Europy w projektach przemysłowych, stan gospodarki tych dwóch rynków, to wystarczy spojrzeć na żeglugę Chipolbroku. Jesteście swoistym barometrem tej sytuacji.

Dokładnie. Powiem w ten sposób: obserwując naszą firmę już 36 lat, widzę jak gospodarka chińska się rozwijała, jak z gospodarki skazanej na import inwestycyjny stała się gospodarką, która ma teraz najwyższe know-how w zakresie technologii, w zakresie kontraktów i co ciekawe, również jakości tego, co jest tam wytwarzane. Stali się globalnym graczem, którego nie sposób pominąć. Nie ma gospodarki, która byłaby w stanie przejąć lub zastąpić to, co gospodarka chińska robi dla świata i ile waży w gospodarce światowej. My jesteśmy spółką polsko-chińską. Po 50% udziałów mają w niej rządy zarówno w Polsce, jak i w Chinach. Cieszymy się z tego, że uczestniczymy w tych globalnych, dużych kontraktach i nasze statki przewożą je z Dalekiego Wschodu, w tym głównie z Chin. 

Wspomniał pan o tej specyficznej strukturze właścicielskiej: 50% udziałów w Chipolbroku ma polski rząd, 50% udziałów ma rząd w Pekinie. Mało kto wie, że trzy ćwierćwiecza temu, kiedy Chipolbrok został powołany do życia, był to chyba pierwszy tego typu projekt obrazujący współpracę Polski i Chin. Sporo od tego czasu upłynęło wody w Wiśle, sporo pozmieniało się także geopolitycznie. Czy w tym momencie wasze istnienie jest również kwestią dyplomatyczną? Jesteście wykorzystywani w dyplomacji, stanowicie jakiś pomost pomiędzy tymi dwoma rynkami, nie tylko od strony gospodarczej, ale również politycznej czy kulturowej?

Jak najbardziej. Myślę, że Chipolbrok jest sztandarowym przykładem udanej, bardzo dobrze układającej się współpracy, która ma istotne znaczenie dla obu krajów. Może nawet więcej: Chipolbrok jest brandem, jakością, która jest znana dużo szerzej w Chinach, niż w Polsce, dlatego że było to naprawdę pierwsze przedsiębiorstwo żeglugowe powołane w 1951 roku do obsługi chińskiej i polskiej gospodarki. To jest przedsięwzięcie, które przez te wszystkie lata bardzo dobrze wpisało się i rozwijało na rynkach żeglugowych. Jest to konstrukcja, która działa bardzo sprawnie. Poziom funkcjonowania i decyzji jest ułatwiony. Fakt, że pracujemy razem z kolegami chińskimi zarówno w Gdyni, jak i w Szanghaju, wielokrotnie również pomaga nam spojrzeć na zagadnienia z szerszej perspektywy.

A poza tym, powiedzmy szczerze, będąc w Chinach i mając tam sporo spółek, które pracują dla nas, jako znana firma wielokrotnie mamy dużo lepsze dojście do ładunków niż wielu innych armatorów, którzy są obecni w Chinach, ale nie w takim zakresie kontaktów handlowych jak Chipolbrok. Nie mówię, że jesteśmy przez to preferencyjnie traktowani. Musimy walczyć na wolnym rynku i dawać dobry produkt, czyli transport dobrej jakości w konkurencyjnej cenie. Ale z pewnością fakt, że jesteśmy w spółce razem, daje nam często istotną przewagę. 

Zastanawiałem się, czy ta struktura własnościowa nie wpływa na wasze funkcjonowanie na rynku komercyjnym. Powiedział już pan trochę o tym, jak to wygląda ze strony Chin. W Polsce o spółkach Skarbu Państwa myślimy jako o tych, które tak naprawę wykonują polecenia rządu. Wy jednak funkcjonujecie stricte na rynku komercyjnym. Czy Polski rząd nie nakazuje wam, że musicie ten konkretny ładunek przewieźć stąd tam? Nie jesteście w taki sposób wykorzystywani?

Absolutnie nie jesteśmy do tego wykorzystywani i nigdy tak nie było w przeszłości. Powiem więcej: często w przeszłości konkurencja, niektóre firmy na rynku żeglugowym, w rozmowach z nami miały wrażenie, że jako spółka państwowa otrzymujemy dotacje, które nas wspierają w trudnych momentach, mamy dostęp do ładunków i tak dalej. Jest to oczywiście nieprawda. Firma pomimo tego, że jest państwowa, działa w 100% na wolnym rynku jako oddzielny, niezależny gracz, który musi pozyskać kontrakty i je wykonać, żeby być dalej angażowanym. Mało tego, jesteśmy spółką od wielu lat zyskowną. Z tytułu naszych wyników to Chipolbrok wypłaca dywidendy co roku do naszego Skarbu Państwa, wspomagając naszą gospodarkę.

Nie ma absolutnie mowy o jakimkolwiek innym traktowaniu z tego względu, że jesteśmy firmą państwową. To jest dobre, bo decydenci polityczni zarówno w Chinach, jak i w Polsce, widzą wartość tej firmy i nie mamy z tego tytułu jakichkolwiek nacisków lub prób wykorzystania firmy do innych celów, poza statutowymi, do których została powołana w 1951.

Wspomniał pan wcześniej, że struktura własnościowa daje wam możliwość szybszego podejmowania decyzji. Nie wierzę w to. Dwa rządy zaangażowane w jeden projekt to jakaś koszmarna ilość pieczątek, podpisów, zgód, które trzeba pozyskać. 

Nie, absolutnie tak nie jest. Pracuję z partnerami chińskimi naprawdę od dziesięcioleci. Na co dzień jest to sprawne, dobre funkcjonowanie. Obu stronom przyświeca jeden cel: żeby przyjąć najlepsze rozwiązania, wybrać najlepsze zatrudnienie dla naszych statków. Wykorzystujemy swoje umiejętności i profesjonalizm do tego, żeby to zrobić w najlepszy sposób. Wszystko funkcjonuje sprawnie. Powiedziałbym nawet, że – jak głosi polskie przysłowie – co dwie głowy to nie jedna. To jest prawda, ponieważ wielokrotnie mając problemy z tym, jak rozwiązać daną sytuację, dyskutujemy to z partnerami chińskimi, którzy często postrzegają sprawy z innego punktu widzenia. Czasami jest on lepszy, korzystniejszy i wtedy podjęta decyzja jest optymalna dla nas jako firmy. Nie ma tutaj jakichś przewlekłych procesów decyzyjnych, ponieważ Chipolbrok jest na rynku i musi reagować szybko. Gdybyśmy tego nie robili, firma nie rozwijałaby się tak korzystnie, jak do tej pory. 

W ostatnim czasie sporo mówiło się o waszych projektach rozwojowych. Są nowe statki – część już na morzach i oceanach świata, inne są w budowie, kolejne są zamawiane. Co czeka Chipolbrok w najbliższych latach?

Jako armator bazujący przede wszystkim na swoim tonażu, na dzień dzisiejszy mamy 31 jednostek multi-purpose heavy lift o łącznym tonażu 1,2 mln DWT z ciężkimi dźwigami. To są statki, które na dzisiaj zaspokajają nasze potrzeby w zakresie serwisów. Ale oczywiście, jak to jest w żegludze, zastępujemy też starsze jednostki nowymi statkami. To jest naturalny proces, który zachodzi, kiedy statek zbliża się do wieku 20-25 lat. Mimo tego, że jest w dobrej kondycji, musimy myśleć o zmianie. Dlatego realizujemy obecnie program odnowy naszego tonażu. W bieżącym roku odbierzemy trzy nowe statki. Jeden z nich, Kopernik o nośności 62 tys. DWT, będzie już niedługo przechodził próby morskie i będzie ostatnim z naszych ośmiu statków tej wielkości. To jest jeden z największych statków na rynku MPP Heavy Lift do przewozu ładunków projektowych. To już ósma jednostka i w tej grupie statków na razie nie widzimy potrzeby zmian. Natomiast dwa inne statki, jakie odbierzemy w tym roku, to statki o DWT 38 tys. ton. Mają nową konstrukcję – nadbudówkę na przedzie statku, ciężkie dźwigi. Ta konstrukcja umożliwi nam przewozy dużo większej ilości ładunków pokładowych, głównie śmigieł, które będziemy mogli brać dużo dłuższe. Będziemy mogli też załadować więcej warstw, które nie będą zakłócały widoczności z mostka. 

W roku przyszłym będziemy również w stanie odebrać trzy nowe jednostki – dwa statki 38 tys. DWT, które zamkną tę serię czterech jednostek, oraz pierwszy ze statków z nowego kontraktu, który podpisaliśmy w Chinach na budowę sześciu o DWT 60 800 ton, również z nadbudówką na przedzie. 

Wszystko jest pomyślane tak, żeby była duża przestrzeń na pokładzie. W przypadku ostatnich sześciu statków, o których powiedziałem, będzie tam pokład o powierzchni mniej więcej 15 boisk do koszykówki . Fakt usytuowania nadbudówki z przodu daje nam możliwość wykorzystania pokładów w maksymalnym zakresie. 

Zielona energia i elektrownie wiatrowe, a głównie długie śmigła, które wozimy po całym świecie, to trend, który jest faktem. Mamy po prostu wiele kontraktów w tym segmencie. To jest kierunek, w którym idziemy.

Nie ma ryzyka, że ten trend wygaśnie, albo że Europa czy ogólnie zachód będzie mniej chętnie patrzył na technologię energetyki wiatrowej z Chin, co spowoduje zmniejszenie ilości kontraktów?

Ja bym się tego nie obawiał. Wiele krajów przekonało się już do tej formy energii, która jest stałym komponentem miksu energetycznego na świecie. Jeżeli patrzymy nawet na gospodarkę chińską, to widać, że wszystko jest przemyślane, ponieważ ich potrzeby energetyczne są zaspokajane zarówno z tradycyjnych elektrowni węglowych, energii atomowej, ale również z dużej ilości zielonych farm wiatrowych. To jest miks, który zapewnia tej gospodarce funkcjonowanie. Co ciekawe, najwięksi producenci, eksporterzy tych elektrowni wiatrowych, znajdują się teraz w Chinach. Eksportują zaledwie jakieś 20% tego, co robią, a i tak są to olbrzymie ilości. Nie ma od tego odwrotu. Śmigła są coraz większe, coraz bardziej wydajne. Jest to istotny komponent docelowo bezkosztowy, bezpieczny środowiskowo. Wiele krajów, zarówno w basenie Morza Śródziemnego, jak i nawet Zatoki Perskiej – przypomnę o tym kontrakcie do Neomu  na Morzu Czerwonym, który robiliśmy, mamy też nowy kontrakt do Al-Dżubajl na przewóz tych skrzydeł – zdaje sobie sprawę, że jest to forma energii, z której trzeba korzystać. Warto w nią inwestować, ponieważ prędzej czy później nastąpi odejście od paliw kopalnych.

U nas też rozwija się morska energetyka wiatrowa. Mamy także między innymi projekt elektrowni jądrowej, który również będzie wymagał dużych transportów. Z drugiej strony mamy także stocznie, które się rozwijają. Nie pytają was o możliwe kontrakty, zlecenia?

Oczywiście chcielibyśmy wspierać w większym zakresie polskie stocznie, ale umówmy się, że na dzień dzisiejszy w zakresie ceny, jakości i terminu dostawy, Chiny są bezkonkurencyjne. Większość armatorów realizuje swoje nowe budowy właśnie w Chinach z tego prostego względu. Trudno znaleźć zatem rozsądną alternatywę.

Cieszy nas to, że również polski rynek stoczniowy się w jakiś sposób rozwija. Mamy dobrą pozycję stoczni Remontowej, która jest uznaną stocznią europejską, buduje choćby polskie promy ostatnio, ale tez wiele innych projektów. Ale na dzisiaj niestety te trzy elementy – cena, jakość i termin – to stocznie chińskie w zakresie budowy typu statków na nasze potrzeby.

Ostatni wątek to kadry. Wiemy o tym, że na polskim rynku trudno jest znaleźć kadry właściwie dla całej gospodarki morskiej, niezależnie od tego, czy mówimy o firmach żeglugowych, stoczniowych, czy jeszcze innych. Wy macie pewien projekt, który może was w tym wspomóc. 

Nie ukrywam, że to ciekawa inicjatywa, którą wspólnie z kolegami z Polfrachtu i Pol-Levantu zdecydowaliśmy się rozwinąć. Zarówno oni, jak i koledzy z EuroAfryki w Szczecinie też zwracali uwagę, że trudno pozyskać ludzi do pracy w żegludze, do tak ciekawej pracy, ponieważ ludzie do końca nie wiedzą, że jest taka możliwość. Poza tym powiedzmy sobie szczerze, że nasz rynek w porównaniu z rynkami pracy w tym zakresie w Antwerpii czy Hamburgu jest ograniczony. W związku z tym udało nam się zaproponować Uniwersytetowi Gdańskiemu, że będziemy prowadzili zajęcia dodatkowe dla studentów handlu morskiego w zakresie praktycznego podejścia do żeglugi. Trochę się obawialiśmy jak ten pomysł wypali, ale jesteśmy już po pierwszej turze tych zajęć, które zaczęliśmy w październiku zeszłego roku, a które zakończyły się w styczniu prezentacją przygotowaną przez studentów. Z satysfakcją muszę stwierdzić, że ci młodzi ludzie byli bardzo zainteresowani podejściem praktycznym do elementów żeglugi, statków, czarterów, zawieranych umów, ubezpieczeń, pracy na morzu. Mieliśmy grupę około 30 studentów i na koniec udało nam się zidentyfikować w niej ludzi, którzy są takim przyszłym materiałem wartym zatrudnienia. Jeden z tych studentów jest już zatrudniony w Chipolbroku. Rozpoczął pracę 2 marca, jest obecnie w fazie praktyki, przechodzi przez różne działy. Umówiliśmy się z uczelnią, że będziemy te zajęcia kontynuować też w tym roku, żeby środowisko i rozpoznanie wśród młodych ludzi ciekawej pracy w żegludze, w logistyce, było solidne. Jeżeli chcemy to budować i mieć dobre kadry, to musimy tych młodych ludzi jakoś do nas przyciągnąć. 

Tego nowo zatrudnionego studenta od razu czeka 75-lecie Chipolbroku. Co planujecie z tej okazji? I czy w wieku 75 lat Chipolbrokowi nie strzyka w kręgosłupie?

Chipolbrok po 75 latach jest w bardzo dobrej formie. Mam długą perspektywę pracy w tej firmie, więc mogę powiedzieć, że jest nawet w dużo lepszej formie niż w przeszłości. Patrzymy z optymizmem w przyszłość. Oczywiście są elementy, tak zwane czarne łabędzie, na które nie mamy wpływu, jak obecny konflikt, Zatoka Perska, ceny paliwa, rynki, ale to są rzeczy, z którymi nieraz dawaliśmy sobie radę. Planujemy w tym roku oczywiście obchody, które odbędą się w czerwcu w Szanghaju, ponieważ tam jest nasza centrala. Oficjalnie 15 czerwca podpisany został akt powołania firmy. Przewidujemy zaproszenie tam naszych gości, klientów. Również w Polsce planujemy obchody, uroczyste spotkanie dla klientów, partnerów biznesowych i pracowników. Będzie to zapewne we wrześniu tego roku.

Z okazji naszej rocznicy rozpoczęliśmy też większy udział marketingowy w rynku. Podjęliśmy się umieszczania na platformach branżowych historii Chipolbroku, piszemy o dziesięcioleciach, o statkach. Przez firmę przeszło w tym czasie około 100 statków. Umieszczamy zdjęcia tych jednostek, piszemy co robiły, jak wyglądały. 

Widać w tym zmianę podejścia od mniejszej nośności, słabszych dźwigów, krótszych ładowni, aż po te statki, które mamy dzisiaj: nowoczesne, z potężnymi dźwigami, z olbrzymią przestrzenią ładunkową. To pokazuje, jak nasza firma zmieniała się przez lata. Poza tym to jest też piękny jubileusz dla naszych pracowników, zarówno w Polsce, jak i w Chinach.