W 2023 roku zawiodły dwa główne przejścia łączące globalne rynki. Przejście przez Kanał Panamski w 2024 roku będzie zgodnie z zapowiedziami obsługiwać statki o mniejszym zanurzeniu. Region wokół Kanału Sueskiego stał się znowu niebezpieczny i nic nie zapowiada, że w 2024 roku będzie bezpieczniej niż na początku obecnie mijającego 2023. A to oznacza również wyzwania dla polskich producentów, spedytorów, logistyków i gestorów ładunków. 

Polski handel z rynkami azjatyckimi uzależniony może być od sprawnego szlaku wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W najnowszym cotygodniowym raporcie o sytuacji na szlakach żeglugowych Intermodal stwierdził, że „wraz z końcem roku 2023 światowy biznes żeglugowy stoi przed poważnymi wyzwaniami wynikającymi z problemów środowiskowych i geopolitycznych mających wpływ na Kanały Panamski i Sueski”. 

Globalna logistyka przeżywa kolejny wstrząs po pandemii Covid i napaści Rosji na Ukrainę. Znowu trzeba modyfikować serwisy i zmieniać rozkłady rejsów, a także zmieniać kalkulację i plany łańcuchów dostaw, rewidować koncepcję „just in time”, korygować plany zapasów i projekcje produkcji. 

Na kluczowych połączeniach morskich powstały przeszkody, które zmuszają operatorów transportu morskiego do szukania powrotu na szlaki, którymi zdobywali świat Ferdynand  Magellan, Vasco da Gama, czy James Cook. Czy znowu trzeba będzie pokonywać świat w 80 dni? 

Od hiperglobalizacji do poliglobalizacji

– Zakłócenia na wiodących połączeniach prowadzą do zakłócenia  globalizacji i łańcuchów produkcji. Przechodzimy od hiperglobalizacji do poliglobalizacji – sugeruje Rebecca Grynspan, sekretarz generalna UNCTAD, odwołując się koncepcji opracowanej przez Dani Rodrika z Uniwersytetu Harvarda. 

– W świecie pełnym kaskadowych kryzysów, fragmentacji geoekonomicznej, spowolnienia rozwoju gospodarczego  i zmian klimatycznych, handel morski jest jak dryfkotwa stabilizująca (statek w czasie sztormu), chroniąc globalną gospodarkę przed burzliwymi prądami zakłóceń” – napisała w listopadzie Unctad Rebecca Grynspan, przy okazji publikacji najnowszego raportu UNCTAD dotyczącego transportu morskiego.

Dzisiaj wiadomo, że światowy handel zmalał w 2023 roku o około 5% w porównaniu z rekordowymi obrotami w 2022 r.  Według prognoz UNCTAD z listopada ubr. wolumen handlu morskiego będzie nadal rósł w najbliższych latach: 2,4% w 2023 roku i 2,1% w ciągu najbliższych pięciu lat. Tego optymizmu nie podzielają wszyscy operatorzy. W grudniowym opracowanie prognozy są już bardziej ostrożne.

Prognozy ogólnie pesymistyczne

UNCTAD zauważa, że „Jeśli chodzi o rok 2024, prognozy dotyczące handlu światowego pozostają wysoce niepewne i ogólnie pesymistyczne”. Uzasadnia się to obserwacjami z końca 2023 roku: „Chociaż niektóre wskaźniki gospodarcze wskazują na potencjalną poprawę, przewiduje się, że utrzymujące się napięcia geopolityczne, wysoki poziom zadłużenia i powszechna niestabilność gospodarcza będą miały negatywny wpływ na wzorce handlu światowego”.

 Ze statystyk Zarządu Kanału Panamskiego wynika, że w 2021 r. Kanał Panamski zapewnił warunki do  tranzyt około 291,7 mln LT ładunku oraz  około 294 mln LT w 2022 r. Jednak w 2023 r. nastąpiło załamanie z powodu rozwoju kopalni odkrywkowych i suszy. Doprowadziło to do spadku tranzytu ładunków do około 285,7 mln LT. 

– Zatory w Kanale Panamskim poważnie zakłóciły handel zbożem w USA. Spedytorzy, zwłaszcza ci przewożący plony do Azji, muszą teraz szukać dłuższych tras, np. dookoła Ameryki Południowej, Afryki czy przez Kanał Sueski – informuje Chara Georgousi, ekspertka ds. badań rynkowych w Intermodal. 

Wydłużona logistyka

Z chwilą  wprowadzeniu sankcji na Rosję przez UE i inne kraje, logistyka ropa naftowej i produkty rafineryjnych oraz gazu zmieniła się w wielu przypadkach radykalnie. Trasy dostaw się wydłużyły, koszty czarterów wzrosły. Kosztem zmian źródeł dostaw i zwiększenia dostaw statkami, Europa zbudowała bezpieczeństwo energetyczne na bazie alternatywnych dostaw energii.

W 2023 roku wydłużyły się również trasy dostaw zbóż. Statki pokonywały większe odległości niż dotąd. Łączne koszty dostaw zbóż ukraińskich do rynków docelowych wzrosły o dodatkowe koszty transportu lądowego i przeładunku w obcych portach. Z tego powodu kilka krajów importujących zboże musiało przestawić się  na alternatywne źródła dostaw zboża. Zamiast zbóż z Ukrainy, kupują je w USA lub Brazylii. A to wymaga dłuższych transportów przez Atlantyk. 

Jedynie w liniowych serwisach kontenerowców operatorzy  skracali średnie odległości. To właśnie efekt poliglobalizacji i defragmentacji produkcji w grupie krajów azjatyckich.  Producenci z Chin unikając amerykańskich restrykcji i poszukując tańszych rynków produkcji przenoszą produkcję do sąsiednich krajów Azji Wschodniej.

Dla Polski istotne znaczenie ma Kanał Sueski. Przepływa przez niego rocznie około 22 tys. statków z kontenerami, ropą naftową, gazem, zbożami i innymi ładunkami masowymi. Do portów Gdańsku i Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu przez Kanał Sueski  docierały surowce energetyczne i komponenty do produkcji finalnych produktów kierowanych na rynek Unii Europejskiej. Tędy przepływają ro-ro i drobnicowce z produktami z krajów azjatyckich, w tym z uzbrojeniem dla polskiej armii. 

Polską gospodarkę poprzez Baltic Hub w Gdańsku łączą z rynkami azjatyckimi  liniowe połączenia oceaniczne. Są one obsługiwane przez mega kontenerowce. Do przyjmowania dużych statków z kontenerami przygotowany jest również Port Gdynia z dwoma terminalami kontenerowymi. 

Porty i Kanał Sueski - strategiczne ogniwa handlu Polska - Azja

Należy podkreślić, że obroty handlowe Polski z krajami azjatyckimi nieustannie rosną. I to w obu kierunkach. Z Chin miesięcznie importujemy towary o wartości ponad 3,5 mld euro, a eksportujemy z około 10% tej wartości. Z Chin do Polski docierają towary o wartości około 146,6 mld zł. Eksportujemy towary o wartości prawie 13,25 mld zł. Prawie cały obrót towarowy odbywa się  głównie przez polskie porty.

Obroty handlowe pomiędzy Polską a Republiką Korei w 2022 roku osiągnęły wartość około 9 mld dol (bez wartości uzbrojenia). Do Polski dostarczono towary o wartości  około 7,9 mld dolarów. Polska była trzecim co do wielkości odbiorcą koreańskich produktów w UE. Z Polski, gównie transportem morskim, dostarczyliśmy do Korei towary o wartości zbliżonej do  1,1 mld dolarów.

W 2022 r. wartość eksportu towarów z Polski do Indii przekroczyła  1,25 mld dolarów, podczas gdy rok wcześniej było to około 900 mln dol., a w 2020 – 520 mln dol. W 2022 r. import z Indii przekroczył  3,7 mld dolarów i był wyższy niż w 2021 r. (2,47 mld dol.) i w 2020 – 1,66 mld dol.). 

Do Wietnamu polskie firmy wyeksportowały w 2022 roku towary o wartości ponad  4 60 mln dolarów. Było to więcej o 37 mln dol niż w 2021 roku. Z Wietnamu rynek polski wchłonął w 2022 roku. wchłonął towary o wartości ponad 4,4 mld dolarów. W tym przypadku wartość  importu była wyższa o ponad 1 mld dol. niż w 2021 roku. 

Znaczenie bezpieczeństwa na szlaku poprzez Kanał Sueski wzrosło z chwilą podpisania z rządem Korei Południowej wieloletniego kontraktu na dostawę uzbrojenia. Wydłużenie łańcuchów dostaw wyposażenia naszej armii w kompletne uzbrojenie i części dla wojsk i fabryk uzbrojenia, to istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa militarnego naszego kraju. Załamanie logistyki na morskich trasach   z Azją może mieć dla Polski nieprzewidywalne, a nawet przewidywalne, negatywne konsekwencje. 

Sytuacja na głównych oceanicznych trasach komunikacyjnych pokazuje, że nasze porty ogrywają rzeczywiście strategiczne znaczenie, o czym wciąż nie wszyscy są przekonani. Inwestycje w nowe terminale w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu są niezbędne w celu utrzymania Polski w sprawnej sieci logistyki gospodarczej i militarnej. 

Mała przepustowość Kanału Panamskiego oznacza, że Polska z Azją nie ma praktycznie taniego połączenia alternatywnego. A nie mamy wyjścia i dla zapewnienia działalności polskiej gospodarki  musimy utrzymać morskie połączenia transportowe z rynkami azjatyckimi. Jest to praktycznie możliwe tylko dzięki trasie przez Kanał Sueski. A jeśli zagrożenia w regionie się utrzymają? To cała nadzieja w transporcie morskim wokół Przylądka Dobrej Nadziei. 

Fot. Depositphotos