Czy operatorzy kontenerowców będą oglądać dno w budżetach do 2028 r.? A z nimi gestorzy ładunków, spedytorzy, logistycy i terminale? 2023 r. nie był dobry dla operatorów statków kontenerowych. 2024 r. ma być nie lepszy, nie tylko dla armatorów liniowych. Nadmierna podaż przestrzeni ładunkowej i spowolnienie gospodarcze odbiło się armatorom niskimi frachtami. Zmniejszenie zysków dobiło się na bilansach. Menedżerowie korporacji próbują ratować finanse przychodami z działalności logistycznej i terminalowej. Na wynikach operacyjnych odbije się na pewno wydłużenie tras połączeń liniowych. To wynik decyzji o omijaniu przejścia przez Morze Czerwone.   

O decyzjach armatorów liniowych związanych z zagrożeniem atakami rakietowymi i pirackimi na Morzu Czerwonym informujemy na bieżąco na łamach GospodarkaMorska.pl [https://www.gospodarkamorska.pl/one-dolacza-do-firm-rezygnujacych-z-tras-zeglugowych-prowadzacych-przez-morze-czerwone-75311; https://www.gospodarkamorska.pl/rosnie-grono-firm-rezygnujacych-z-zeglugi-przez-morze-czerwone-75289] 

Na sytuację operatorów liniowych wpływ ma jednak nadmierna zdolność transportowa kontenerowców. W 2024 r. koszty funkcjonowania flot liniowych wzrosną w wyniku ponoszenia opłat ekologicznych przez duże jednostki. Część operatorów planowała skrócenie połączeń oceanicznych do Europy i przekierowanie statków do portów Północnej Afryki. Sytuacja na Morzu Czerwonym może te ruchy w 2024 r. opóźnić ale nie zahamować.

– Jeśli nadpodaż tonażu kontenerowego utrzyma się w przyszłym roku, to wraz z bardziej rygorystycznymi przepisami dotyczącymi ochrony środowiska, spowoduje częstsze złomowanie starszego tonażu i kontynuację slow-steaming – powiedział niedawno Xiao Junguang, Cosco corporate secretary i zauważył optymistycznie, że „spoglądając na rok 2024, oczekuje się, że gospodarka światowa ustabilizuje się i ożywi. Według szacunków WTO szacuje się, że światowy handel wzrośnie o 3,3%” – cytuje Xiao Junguang The Lobster.

Do 2028 r. będzie nadpodaż tonażu

Z raportu Sea-Intelligence, opublikowanego jesienią, wynika że obecna nadpodaż tonażu osiągnie szczyt w przyszłym roku i zostanie całkowicie zniwelowana do 2028 r. Wtedy prawdopodobnie nastąpi zrównoważenie podaży przestrzeni ładunkowej na kontenerowcach z popytem na przewozy kontenerów. Operatorom liniowym i ich klientom nie służy niestabilność w utrzymywaniu regularności połączeń. Rwą się łańcuchy dostaw i logistyka produkcji, choć firmy po pandemii zwiększają zapasy magazynowe strategicznych komponentów.  

– Ogólna niezawodność harmonogramu pozostała niezmieniona we wrześniu i  październiku 2023 r. i utrzymała się na poziomie 64,4%. Pomijając wzrost w maju, niezawodność rozkładów jazdy od marca 2023 r. waha się w granicach 2%. Na poziomie r/r niezawodność rozkładów była wyższa o 12,6% - informuje Sea-Intelligence w 147 raporcie Global Liner Performance (GLP). 

Analitycy Sea-Intelligence  stwierdzili, że średnie opóźnienie w przypadku przybycia statków z opóźnieniem w dalszym ciągu rośnie, zwiększając się o 0,33 dnia w stosunku do września do 4,90 dnia w październiku. 

COSCO na fali

Mimo gorszej sytuacji na rynku liniowego transportu oceanicznego, dynamika operacyjna COSCO SHIPPING Holdings Co., Ltd. (SSE: 601919; HKEx: 1919) w pierwszych trzech kwartałach br. była względnie stabilna. 

W ciągu 9 miesięcy br. Holding osiągnął 134,56 mld RMB (1 RMB – 0,14 USD). W efekcie zysk przed odsetkami i opodatkowaniem wyniósł 33,23 mld RMB. Zysk netto wyniósł 26 mld RMB, a zysk dla akcjonariuszy wyniósł 22,07 mld RMB.

Przychody z logistyki wykorzystującej systemy informatyczne i satelitarne wyniosły 21,84 mld RMB (z wyłączeniem frachtu morskiego).  Wzrosły one  o 8,69% rok do roku. Dochody inwestycyjne holdingu za pierwsze trzy kwartały osiągnęły 3,77 mld RMB. To dzięki temu, że osiągnięto wzrost o 86,71% rok do roku. 

– Na koniec września 2023 roku relacja pasywów do aktywów Spółki wyniosła 47,58%, co oznacza spadek o 3% w porównaniu do końca ubiegłego roku – informuje COSCO.

Sprzedaż COSCO SHIPPING Ports w trzecim kwartale 2023 r. wzrosła o 2,7% r/r do 358,9 mln USD. Koszty operacyjne wzrosły o 4,4% r/r do 258 mln USD. Zysk brutto zmalał o 1,4% r/r do 100,9 mln USD. Zysk przypadający na akcjonariuszy Grupy w tym okresie wyniósł 83,3 mln USD, co oznacza spadek o 4,0% r/r. 

CMA CGM - 50% spadki

Przychody CMA CGM spadły o 42,6% rok do roku do 11,43 mld dolarów w trzecim kwartale 2023 r. w porównaniu z 19,9 mld dolarów w tym samym okresie w 2022 r. Istotną rolę w stabilizacji bilansu armatora francuskiego miały służby spedycji i logistyki. Ich przychody w wysokości 3,76 mld dolarów w III kwartale 2023 roku zapewniły 32% całkowitych przychodów.

Kierownictwo CMA CGM stwierdziło, że nowy tonaż, który pojawi się na rynku w 2024 r., zwiększy możliwości transportu morskiego. A to spowoduje dalsze obniżanie stawek frachtowych. 2024 r. będzie wciąż słaby dla operatorów kontenerowców, mimo że prognozy makroekonomiczne na przyszły rok zapowiadają powolny wzrost gospodarczy i lekkie ożywienie.

Trzeba się będzie więc w kolejnych kwartałach pogodzić z podobnymi wynikami jak w III kwartale 2023 r. Operator z Marsylii, wykorzystując efekt synergii z łączenia przewozów oceanicznych z logistyką i spedycją, odnotował zysk netto w wysokości 388 mln dolarów za III kwartał 2023 r. W III kwartale 2022 r. uzyskano 7,04 mld dolarów. Spadek zysku netto jest szokujący, bo wynosi  94% i jest podobny jak u wielu konkurentów.

Po pandemii przewozy kontenerowe sięgnęły oceanicznego dna. Warunki rynkowe 2024 r. pogorszą sytuację jeszcze bardziej, gdy na oceany wypłyną nowe mega kontenerowce. 

Mimo wyraźnego spadku sprzedaży oraz zysków Rodolphe Saadé, prezes i dyrektor generalny grupy CMA CGM, cytowany przez „Seatrade Maritime, powiedział, że w trzecim kwartale sytuacja w branży nadal się normalizowała, wraz z powrotem do warunków rynkowych sprzed pandemii. Nasze wyniki pozostały jednak bardzo solidne, potwierdzając zasadność naszej strategii rozwoju w zakresie terminali i logistyki. W związku z tym jesteśmy bardziej odporni, gdy wchodzimy w ten nowy cykl.

Maersk w sztormach

– Wyniki finansowe A.P. Moller – Maersk za trzeci kwartał 2023 r. były zgodne z oczekiwaniami w trudnym otoczeniu rynkowym, przy stawkach znacznie odbiegających od szczytowych poziomów z 2022 r. – informował na portalu społecznościowym Vincent Clerc, dyrektor generalny A.P. Moller – Maersk. 

Przychody ze sprzedaży usług wyniosły 12,1 mld dolarów, co w porównaniu do 22,8 mld USD w III kwartale 2022 r. jest spadkiem niezwykle drastycznym. EBIT otrzymał się na poziomie dodatnim osiągając 4,4%. 

Przewozy morskie osiągnęły 9% wzrost wolumenów w stosunku do poprzedniego, letniego kwartału. Silna aktywność skoncentrowana była na tłumieniu kosztów. W efekcie udało się doprowadzić do 11% spadku kosztów jednostkowych w przypadku zużycia paliwa bunkrowego w porównaniu z III kwartałem 2022 r. Jednakże EBIT był ujemny i wyniósł 27 mln USD w porównaniu z 8,7 mld USD w III kwartale 2022 r. Na ten wynik wpływ miały również różnice kursowe – szczególnie niekorzystne w handlu z Azji do Europy, Ameryki Północnej i Ameryki Łacińskiej.

Ratunek w logistyce i terminalach

A.P. Moller – Maersk  nie ratowały nawet przychody z logistyki i usług, które wyniosły 3,5 mld USD. Bowiem w III kwartale 2022 r. były wyższe i wyniosły 4,2 mld USD.

– Negatywny wpływ na ten segment miały niższe ceny, zwłaszcza na rynku lotniczym i spedycyjnym, podczas gdy wolumeny w zasadzie wróciły do poziomu z ubiegłego roku – wyjaśnia kierownictwo Maersk i tłumaczy, że lepsze zarządzanie kosztami pomogło w stabilizacji marż.

Nawet terminale kontenerowe odnotowały przychody mniejsze niż przed rokiem. W III kwartale br. były one na poziomie 1,0 mld USD w porównaniu z 1,1 mld USD w III kwartale 2022 r., co wynika z mniejszego zapotrzebowania na pamięć masową w związku ze zmniejszeniem globalnych zatorów i spadkiem wolumenu o 4,1%. 

– Wyniki były dobre dzięki synergii korekt cen i kontroli  kosztów – wyjaśnia Maersk, podkreślając, że zwrot z zainwestowanego kapitału (ROIC) wzrósł do 10,3% i był wyższy niż prognozie określonej do 2025 roku na 9%.

Czy do 2028 r. będzie tak, jak prognozuje wielu ekspertów rynku? Trudno powiedzieć. Koszty liniowego transportu oceanicznego na pewno wzrosną jeśli przez dłuższy okres utrzyma się transport towarów wokół Afryki. Jeśli dodamy do tego opłaty za emisję CO2, wzrost opłat logistycznych i terminalowych, to korzystający z globalnych łańcuchów dostaw w 2024 r. nie będą czuli się komfortowo. 

Armatorzy liniowi będą starali się pokryć straty wynikające z niskich frachtów, generując przychody na innych rodzajach działalności. Bowiem jak to było w piosence, którą śpiewał Jan Kaczmarek: pero, pero, bilans musi wyjść na zero.