W pierwszej edycji Kongresu Polskie Porty 2030 w Sopocie, organizowanym przez wydawcę portalu GospodarkaMorska.pl, bierze udział ponad pół tysiąca osób związanych z branżą. Impreza rozpoczęła się dzisiaj i potrwa do jutra.

Pierwszy Kongres Polskie Porty 2030 oficjalnie otworzył Mateusz Kowalewski, wydawca i redaktor naczelny portalu GospodarkaMorska.pl.

– Z radością patrzę na tak liczne grono uczestników pierwszego Kongresu Polskie Porty 2030. Polskie porty w ostatnim czasie musiały odpowiadać na bardzo wiele wyzwań związanych z geopolityką i wydarzeniami na świecie. Zaczęło się od pandemii, zerwanych łańcuchów dostaw. To nerwowy czas, w którym porty musiały bardzo dynamicznie reagować na bieżącą sytuację na rynku. Wszyscy spodziewali się chwili oddechu, a zaskoczyła nas agresja Rosji na Ukrainę i jeszcze większe wyzwania z tym związane. Rola portów zmieniła się diametralnie. Stały się kluczowym węzłem jeśli chodzi o wymianę handlową, ale szczególnie jeśli chodzi o bezpieczeństwo energetyczne Polski – przypomniał Kowalewski. – Uważam, że powinniśmy ukierunkować dyskusję w miejsca, które będą odpowiadały potrzebom przyszłości – mówił do zgromadzonych gości.

Zanim zaczął się pierwszy panel dyskusyjny, Paweł Krężel, zastępca dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej Ministerstwa Infrastruktury odczytał list od Marka Gróbarczyka, wiceministra infrastruktury.

– Należy podkreślić, że poruszone podczas Kongresu zagadnienia będą w najbliższym czasie oddziaływać na kształt polskiej, europejski i światowej branży morskiej – napisał Gróbarczyk. Wiceminister wspomniał także zarówno o inwestycjach, realizowanych w portach, a także rekordowych przeładunkach, w ramach których porty odpowiedziały na potrzeby chwili, przeładowując m.in. 18 mln ton węgla. – Inwestycje w porty są konieczne, aby mogły one zarówno bezpośrednio, jak i pośrednio generować zyski – przekazał minister. Dodał, że Ministerstwo Infrastruktury planuje, by utrzymanie infrastruktury dostępowej było realizowane w ramach programu wieloletniego „Zapewnienie utrzymania infrastruktury dostępowej od strony morza do portów i przystani morskich do roku 2030”. Odpowiadać za to mają urzędy morskie, a całość ma kosztować ponad 640 mln zł.

Wykład inauguracyjny wygłosił także dr Jacek Bartosiak, założyciel i właściciel portalu Strategy&Future, zajmującego się zagadnieniami geopolitycznymi i geostrategicznymi. – Morza tworzą najdogodniejszy i najtańszy gościniec, którym dokonują się przepływy towarowe, a zatem przepływy strategiczne. Mechanizm współpracy między państwami, napięcia, sojusze, wynika z tego, na jakich zasadach dokonują się te przepływy strategiczne – ludzi, towarów, ale też idei, pieniędzy, technologii. Porty morskie są tutaj w punkcie ciężkości – mówił Bartosiak. – Kto kontroluje zasady, na jakich dokonują się przepływy strategiczne, jest panem swojego losu.

Kolejnym mówcą był dr hab. Maciej Matczak, prof. Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, dyrektor Instytutu Morskiego. Omówił on pokrótce warunki funkcjonowania oraz rozwoju portów morskich w Polsce. Matczak przedstawił otoczenie biznesowe i gospodarcze, w jakim funkcjonują polskie porty morskie, a także podstawowe prognozy na najbliższy czas. Pochylił się także nad wyzwaniami strategicznego planowania rozwoju portów morskich.

Pierwszy panel dyskusyjny na temat „Polskie Porty 2030 – kierunki rozwoju i inwestycji” poprowadził Mateusz Kowalewski. Wzięli w nim udział dr Jacek Bartosiak, prof. Maciej Matczak, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia Jacek Sadaj, prezes Zarządu Morskiego Portu Szczecin i Świnoujście Krzysztof Urbaś, prezes Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie Krzysztof Woś, dyrektor generalny terminala Baltic Hub Charles Baker, dyrektor zarządzający terminala GCT Gdynia (Hutchison Ports Gdynia) Jan Jarmakowski oraz dyrektor handlowy Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Adam Kłos.

– Ryzyko inwestycyjne zawsze będzie istniało. Ryzyko może wskazywać w jakimś stopniu, że dane przedsięwzięcie nie będzie opłacalne. Ale port to nie jest element wyłącznie systemu ekonomicznego, to także element systemu społecznego i strategicznego. Część inwestycji wynika z potrzeb strategicznych. Kalkulacja, czy dana inwestycja jest zasadna z ekonomicznego punktu widzenia, nie jest do końca trafna – mówił w kwestii planowania inwestycji portowych prof. Matczak.

Mowa była także o konkretnych projektach, w tym tych, które już są w realizacji. Prezes Portu Gdynia Jacek Sadaj relacjonował, że trwają dalsze prace nad budową Drogi Czerwonej, która nie tylko ułatwi dojazd do portu, ale otworzy także drzwi do nowych terenów Doliny Logistycznej. Mówił także o budowie pirsu zewnętrznego, który ma rozwiązać problem kurczących się lub wręcz wyczerpanych zasobów terenowych portu.

Krzysztof Urbaś, prezes portów Szczecin-Świnoujście, na początku zdradził, że zaledwie 90 minut wcześniej otrzymał informację o podpisaniu przez premiera Morawieckiego planu wieloletniego, związanego z doprowadzeniem do Portu Świnoujście toru podejściowego aż od Cieśnin Duńskich. Jest to jeden z warunków niezbędnych dla budowy głębokowodnego terminala kontenerowego. Drugim jest zakończenie postępowania transgranicznego z Niemcami. Urbaś również podkreślał konieczność ponoszenia ryzyka w inwestowaniu. Dodał, że sporo tych decyzji było uzasadnione, co pokazuje choćby rozwój terminala DCT, obecnie Baltic Hub, przy którym Krzysztof Urbaś pracował.

– Przewidywaliśmy, że DCT to będzie port feederowy. Okazało się, że 700 metrów pierwszego pirsu jest daleko niewystarczające. Dlatego też plany terminala w Świnoujściu zakładają pirs o długości 1800 metrów, w pierwszym etapie będzie to 800 metrów – mówił prezes Portu Szczecin-Świnoujście. Zdradził, że MON zamierza tam ulokować jedną ze swoich baz, by realizować dostawy do Europy sprzętu wojskowego. Zrelacjonował też inne inwestycje, które mają miejsce w obu portach, m.in. rozbudowę terminala LNG w Świnoujściu.

Adam Kłos, dyrektor handlowy Portu Gdańsk zwrócił uwagę na inwestycje realizowane na przedpolu portów, m.in. kolejowe, za które odpowiada PKP PLK. Podkreślił także rolę operatorów pracujących na terenach portowych w kwestii inwestycji, ale dodał, że Zarząd Portu Morskiego Gdańsk ma również w tym temacie zasługi.

– Poprzednio o strategii dyskutowaliśmy kilka lat temu. Formalna strategia została przyjęta przez Radę Ministrów bodajże 4 lata temu, jeszcze przed wybuchem pandemii. Niewątpliwie trzeba się jej przyjrzeć i ją zrewidować – mówił Jan Jarmakowski, dyrektor GCT. – Porty europejskie przygotowują się bardzo intensywnie do przeładunków surowców energetycznych nowej generacji – amoniaku, metanolu, wodoru. Zaczynają realizować instalacje do bunkrowania tych paliw przyszłości. U nas jeszcze o tym nie dyskutujemy, a to może być istotny element dla atrakcyjności portów w przyszłości.

Jarmakowski stwierdził także, że wyzwaniem dla polskich portów nie jest już wyprzedzenie portu w Hamburgu, ale coraz większym zagrożeniem staje się Kłajpeda oraz porty atlantyckie. Przyznał, że niepokoi go fakt, że korytarz transportowy na Ukrainę rozwijany jest od strony Węgier i Rumunii, a nie od strony polski i portów nad Bałtykiem.

Charles Baker z Baltic Hub również odniósł się zarówno do kwestii rozwoju połączeń z Ukrainą, jak i rozbudowy zaplecza portowego.

– Poświęcamy się teraz wybudowaniu i wyposażeniu terminala T3. Nie mamy już przeładunków z Rosji, mamy nadzieję, że one kiedyś powrócą, ale nikt nie jest w stanie przewidzieć tego. Ważne są też połączenia w głąb lądu. Kiedy w zeszłym roku zmienialiśmy nazwę z DCT na Baltic Hub nie mieliśmy jedynie na myśli bycia hubem dla połączeń morskich, ale w ogóle hubem logistycznym, obsługującym także sąsiedzkie regiony – mówił Baker.

Z kolei o możliwości wykorzystania żeglugi śródlądowej do wsparcia portów i realizacji transportów mówił Krzysztof Woś z Wód Polskich. Wspomniał, że ten potencjał został dostrzeżonych, ale polskie śródlądowe drogi powinny się do tego włączyć, tymczasem jesteśmy dopiero na początkowym etapie. Realizowanych jest kilka inwestycji na Odrze.

– Te inwestycje w gospodarce wodnej z natury rzeczy są wielofunkcyjne. Odpowiednie utrzymanie ich gwarantuje nie tylko wykorzystanie funkcji transportowej, ale także zwiększenie bezpieczeństwa powodziowego. Chcemy zabezpieczyć wszystkich, którzy osiedlili się wzdłuż rzek, a jednocześnie spowodować rozwój żeglugi śródlądowej. Ona najlepiej czuje się we współpracy z portami ze względu na dużą pojemność i nośność ładunkową, możliwość szybkiego rozładowywania napięć w porcie i możliwość zaoferowania konkurencyjnych kosztów przemieszczania ładunków na dłuższych trasach – mówił Krzysztof Woś, prezes Wód Polskich.