Na trwającym w Sopocie Kongresie Polskie Porty przyszedł czas na dyskusję dotyczącą problemu jakim są wąskie gardła w infrastrukturze portowej.

Czwarty panel konferencji zatytułowany „Wąskie gardła – efektywność terminali oraz infrastruktury portowej” poprowadził Artur Kiełbasiński, publicysta gospodarczy. Przedmiotem debaty była kwestia usprawnienia przepływu ładunków w terminalach.

Udział w niej wzięli: Paweł Byglewski, prezes BLG LOGISTICS, Tomasz Pietrewicz, prezes Hes Gdynia, Waldemar Pawilczus, prezes Bałtyckiej Bazy Masowej, Maciej Maliszewski, dyrektor BCT Gdynia, Piotr Warchoł, dyrektor Bulk Cargo Port Szczecin, Paweł Zastawny, prezes zarządu Speed, Olga Nowak, członek zarządu DB Port Szczecin oraz Adam Żołnowski, dyrektor finansowy i członek zarządu Baltic Hub.

Podczas panelu zwrócono uwagę na typy wąskich gardeł, które są obecnie największymi zagrożeniami dla logistyki transportu morskiego, ich przyczyny oraz zaproponowano rozwiązania. Wąskie gardła to przede wszystkim bariery wynikające z infrastruktury lub lokalizacji terminali. Inne ograniczenia dotyczą działań terminalowych, tj. dostępu do sprzętu, który jest niezbędny do tego, żeby obsługiwać i rozładowywać statki. Za jedną z głównych przyczyn uczestnicy jednogłośnie uznali konflikt zbrojeniowy na Ukrainie oraz powstające z tego powodu komplikacje w łańcuchu dostaw. Wyzwaniem dla transportu na początku roku były też ceny energii.

Dużym wyzwaniem są także połączenia kolejowe, które obecnie stanowią ok. 30% całkowitego transportu ładunków. Porty dążą do tego, aby w niedalekiej przyszłości proporcja między transportem kolejowym, a kołowym balansowała w granicach 50%-50%.

Adam Żołnowski, dyrektor finansowy i członek zarządu Baltic Hub powiedział, że w przypadku Gdańska barier od strony morza praktycznie nie ma.
- Jesteśmy na tyle szczęśliwym operatorem, że jesteśmy zlokalizowani w porcie zewnętrznym, w związku z tym ograniczenia, które dotyczą operatorów działających w porcie wewnętrznym nas nie dotyczą. Europa. Odnosząc się do sytuacji w Porcie w Gdańsku wyzwaniem za parę lat będzie kolej. Europa idzie w kierunku ograniczania CO2, w związku z tym intermodal będzie coraz bardziej popularny. Będzie mniej ruchu kołowego na ciężarówkach, a więcej będzie wyjeżdżało z portu pociągów. Musimy dyskutować po to, aby wzmocnić konkurencyjność transportu intermodalnego.

Paweł Byglewski zapytany o kwestie związane z tym, jak bardzo zmienił się w ostatnich czasach rynek i jakie ma to konsekwencje dla codziennej pracy terminali, zaznacza, że wzrosły dostawy związane z wojskiem, dostawy uzbrojenia. Jednocześnie pojawiają się wyzwania związane z dostawą węgla i przeładunkiem zboża. Te zmiany są strukturalnym wąskim gardłem i zagrożeniem dla codziennej pracy.
- Staramy się dać partnerom amerykańskim możliwość przeładunku. Potrzebujemy dostępu do wody, odpowiedniej długości i głębokości przystani, aby przeładowywać tego typu towary, by pomagać zarówno naszym sąsiadom, jak i wojskom amerykańskim, które zabezpieczają obronę kraju.  potrzebujemy jako firma przeładunkowa dostępu do infrastruktury portowej. To jest dla nas wąskim gardłem, które trzeba rozwiązać.

Maciej Maliszewski opowiedział o kwestii dostępności do terminalu kontenerowego w Gdyni.

- Terminal został przebudowany w latach 2013-2015, posiadamy trzy tory 680 m, tym samym nasze operacje kolejowe usprawniły się. Mamy pecha, że jesteśmy terminalem wepchniętym w miasto, nasze tereny są bardzo ograniczone. Od strony północnej i wschodniej graniczymy ze strukturami NATO, także nie mamy szansy na rozwój. W naszym przypadku długotrwała przebudowa w jakimś stopniu zniechęciła przewoźników, aby korzystać z Portu Gdynia. Mamy nadzieje, że po zakończeniu prac się to zmieni. Będziemy mieli na Puckiej jakąś alternatywę w postaci dwóch wiaduktów. Tak naprawdę, jeśli coś się wydarzy na estakadzie Kwiatkowskiego to Portu Gdynia nie ma na mapie portowej. Wszystko to jest skutkiem tego jak port w Gdyni jest zintegrowany z miastem.

O wąskim gardle, jakim jest odpowiednio wyszkolona kadra pracownicza opowiedziała Olga Nowak, członek zarządu DB Port Szczecin.

 - Czynnik nieprzewidywalności jest tym, z czym my – operatorzy terminali musimy sobie radzić każdego dnia. Żeby efektywnie pracować w terminalu podjęliśmy decyzje o powołaniu do życia projektu „inteligentny przeładunek” – system informatyczny który będzie scalał ze sobą informacje pochodzące z różnych systemów, to tzw. mikroświat. Stworzenie i obsługa wymaga kompetencji, których obecnie nie posiadamy.

Olga Nowak zwraca uwagę, że dużym wyzwaniem dla spółki jest nowa generacja pracowników, która nie jest już tak chętna do pracy fizycznej, jak pracownicy odchodzący powoli na emerytury.

Waldemar Pawilczus, prezes Bałtyckiej Bazy Masowej zaznacza, że od momentu wybuchu wojny na Ukrainie powstały zakłócenia w dostawach gazu. W tej chwili bolączka firmy jest dostępność.

- Jesteśmy oknem eksportowym Grupy Azoty, musimy teraz działać w innych warunkach, pozyskiwać innych klientów. Ograniczeniem dla terminalu oprócz samego dostępu jest to, że mamy zabudowaną powierzchnię. Nie ma miejsca na postawienie magazynu. Wąskim gardłem jest dla nas brak możliwości rozbudowy naszej bazy.

Tomasz Pietrewicz, prezes HES Gdynia:

- Jako HES jesteśmy terminalem uniwersalnym, przeładowujemy węgiel, zboża, koks, ładunki płynne. Jako terminal przygotowaliśmy się od lat, by być uniwersalnym terminalem. Widzieliśmy, że zmienność jest bardzo duża, staramy się być elastyczni i dopasowywać do panujących warunków. Teraz reakcje rynkowe są krótkie .W zeszłym roku było widać, gdzie te wąskie gardła funkcjonują w ładunku węgla, musimy skupiać się na zwiększeniu obrotu ładunkiem. Wąskie gardła ujawniły się w ciągu logistycznym, w połączeniach kolejowych czy drogowych. Jeśli o to nie zadbamy, porty też się nie rozwiną.

Paweł Zastawny, prezes zarządu Speed:

- Posiadamy dwa terminale w Gdyni i w Gdasku. Obserwujemy dużą dynamikę rynku. Jesteśmy liderem przeładunków drewna. Jego obecność w ostatnich latach była niezwykle zmienna. Dzięki temu, że nie jesteśmy ukierunkowani na jeden towar – przeżyliśmy. Uniwersalność jest sposobem obrony przed chwiejnym rynkiem. Nasz wąskie gardła są likwidowane – w zeszłym roku transport kolejowy był tragiczny. W tej chwili jest już wykorzystywana wybudowana infrastruktura. Zaczęliśmy budować terminal w Gdyni w oparciu o płytkie nabrzeżne, na statki do 10. tys ton. Żyjemy nadzieją, że zostanie wykonany remont Nabrzeża Wiślanego. Obsługujemy statki do 15 tys. ton. Bycie zautomatyzowanym, ale jednocześnie uniwersalnym pomaga oszukiwać wąskie gardła.

Piotr Warchoł, dyrektor Bulk Cargo Port Szczecin:

- Terminale muszą być elastyczne, możliwość reagowania na zapotrzebowanie rynku to jest recepta na to co jest największym wyzwaniem dla portów. Ilość sprzętów potrzebnych żeby obsłużyć wszystkie przeładunki generuje ogromne koszty. W momencie zawirowań (np. z węglem) Szczecin okazał się bardzo dobry dla łańcuchów dostaw drobnicy. Dywersyfikacja pomogła nam przetrwać.