Holenderski operator zainteresował się statkiem śródlądowym, który będzie napędzany wodorem.

Przypomnijmy, że w Polsce podjęto próbę wprowadzenia na Wisłę transportu kontenerów. Barka wypłynęła z Gdańska i po krótkim rejsie wróciła na Motławę. Zapał inicjatorom przedsięwzięcia minął. A w tym czasie w Rotterdamie pracuje się nad jednostką do żeglugi śródlądowej z napędem wodorowym.

Wodór na Renie

Niedawno Future Proof Shipping (FPS) dołączył do europejskiego projektu Flagships i zamierza latem 2023 r. wprowadzić innowacyjny bezemisyjny śródlądowy kontenerowiec z Rotterdamu na europejskie drogi wodne. FPS wzmocni ekologiczną flotę o kolejną jednostkę napędzaną wodorem. Będzie to FPS Waal, który będzie pływał na trasie między Rotterdamem a Duisburgiem nad Renem.

– Rośnie zapotrzebowanie na bardziej przyjazne środowisku technologie w żegludze śródlądowej. Wraz z dołączeniem do nas FPS, mamy dwa przełomowe statki, które zbudujemy w ramach projektu Flagships – powiedział Jyrki Mikkola, koordynator projektu Flagships.

Będzie 10 wodorowych barek

Plany operatora przewidują budowę 10 bezemisyjnych statków śródlądowych i żeglugi bliskiego zasięgu w ciągu najbliższych pięciu lat. FPS podjął współpracę z ekspertami Ballard Europe znającymi się na technologii ogniw paliwowych, firmą projektową LMG Marin i koordynatorami projektu VTT.

Zakończenie badań projektowych i montaż ogniw paliwowych powinien umożliwić prace certyfikacyjne. Lider projektu zapowiada, że pierwsza jednostka powinna wypłynąć już w 2022 r. Operujący już na wodach Belgii i Holandii FPS Maas to statek o długości 110 m i szerokości 11,45 m. Jest wyposażony w PEM Fuel Cell system – trzy ogniwa paliwowe (3x 275kW).

Wodór jest gromadzony w dwóch zbiornikach ciśnieniowych, mieszczących 500 kg H2 każdy. Kluczowi partnerzy tego projektu to sieć terminali kontenerowych BCTN, Holland Shipyards Group, Koedood Marine Group i Nedstack.

200 TEU na pokładzie

Zakłada się, że na drugiej jednostce, FPS Waal, całkowita moc zainstalowana wyniesie około 1,2 MW, a po modernizacji statek będzie miał ładowność 200 TEU. Chodzi o to, by układ napędowy FPS Waal był optymalny pod względem zużycia energii na trasie od Rotterdamu do Duisburga – informuje FPS.

Modernizacja jednostki będzie polegać na tym, że zostanie usunięty silnik spalinowy. W jego miejsce zainstalowany będzie nowy bezemisyjny układ napędowy, w tym ogniwa paliwowe PEM, zbiorniki wodoru, zestawy akumulatorów oraz elektryczny układ napędowy.

– Wprowadzamy do serwisu nasz drugi statek o zerowej emisji, aby pomóc w dekarbonizacji bardzo ruchliwego odcinka 240 km śródlądowych dróg wodnych. Ta trasa jest dłuższa i ma znacznie wyższe i zmienne zapotrzebowanie na moc niż trasa dla FPS Maas, co zmusza zespół projektowy do znacznego zwiększenia wysiłków innowacyjnych – informuje Richard Klatten, dyrektor generalny Future Proof Shipping. Wyjaśnia on, że „są to nowe wyzwania, które jesteśmy gotowi podjąć wraz z zespołem Flagships, aby wytyczyć nowy szlak w kierunku zerowej emisji żeglugi śródlądowej dla wszystkich”.

– Konwersja FPS Waal przyniesie wiedzę o tym, jak przestawić statki ze spalania oleju napędowego na alternatywny o zerowej emisji, wykorzystując akumulatory w połączeniu z zielonym wodorem w ogniwie paliwowym – zaznacza Bart Biebuyck, dyrektor wykonawczy Clean Hydrogen Partnership. – Kluczowym aspektem jest powtarzalność rozwiązań przy bezemisyjnej modernizacji na podobnych statkach.

Wodór zamiast diesla z polskiej stoczni

Wszystkie powyższe postulaty jesteśmy w stanie spełnić w ramach Baltic ZEV Innovation HUB Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego, którym koordynuje Crist, przy wsparciu stoczni Nauta. Nie mamy problemu ani z budową nowych innowacyjnych jednostek, ani z konwersją przestarzałych napędów na elektryczne. A przecież modernizowany kontenerowiec śródlądowy ma być wyposażony w ogniwa wodorowe.

Co więcej, jesteśmy w stanie zaoferować magazyny energii na lądzie w wykonaniu Grupy Technologicznej ASE albo systemy tankowania (bunkrowania) wykonane przez TSG POLAND. Mamy Krajowy Program Żeglugowy do 2030 r. Do 2030 r. zakłada się osiągnięcie przepustowości transportowej umożliwiającej efektywne funkcjonowanie całego systemu transportowego.

Mamy w Polsce dobre tradycje w organizacji żeglugi i operatorów, którzy zarządzają statkami na wodach Unii Europejskiej. Wystarczy trochę dobrej woli i współdziałania, by włączyć się w europejski proces modernizacji żeglugi śródlądowej.