Forum Gospodarki Morskiej 2025: Technologia AI – jakie niesie za sobą korzyści i niebezpieczeństwa?

Podczas tegorocznego Forum Gospodarki Morskiej, które odbyło się 10 października w Pomorskim Parku Naukowo-Technologicznym w Gdyni, wiele miejsca poświęcono innowacjom w branży morskiej, w tym cyfryzacji. Podczas panelu „Cyberbezpieczeństwo i Żegluga Autonomiczna: Technologie na kursie: Systemy Autonomiczne, Sztuczna Inteligencja i Cyfrowa Odporność w Gospodarce Morskiej – Szanse, czy Zagrożenia?” szczegółowo przyjrzano się roli AI w tworzenie zarówno nowych możliwości rozwoju w branży morskiej, jak i objawiających się form ryzyka.

Prelegentami panelu byli Tierry Coq z DNV, Anna Białkowska z Urzędu Morskiego w Gdyni, Wojciech Zdanowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, Grzegorz Trzeciak z firmy Squadron, Jarosław Cydejko z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, Wojciech Kozyro, zastępca dyrektora Pionu Okrętowego/szef Służby Technicznej Polskiego Rejestru Statków S.A. i Krzysztof Walczak, kierownik Działu Cyberbezpieczeństwa i Zgodności IT w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk S.A. Spotkanie moderował Rafał Chichocki, kierownik Centrum Cyberbezpieczeństwa Morskiego Uniwersytetu Morskiego w Gdyni.

Na początek prowadzący panel zwrócił uwagę, że rozwój sztucznej inteligencji gwałtownie przyspieszył na przestrzeni ostatnich czterech lat. W tak krótkim czasie spowodowało to wysyp innowacji. Technologia ma ogrom entuzjastów, ale nie brakuje też sceptyków, którzy nie kryją obaw z powodu tak szybkiego rozwoju.

– To, co przede wszystkim należy sobie uzmysłowić, to fakt, że AI nie jest programem komputerowym. Nikt nie zaprogramował tego urządzenia, tego systemu w taki sposób, żeby wykonało konkretne zadanie. To oprogramowanie działa jak sieć neuronowa na podobieństwo mózgu ludzkiego. Ona uczy się i buduje wewnątrz stany wewnętrzne. Kiedy zadajemy pytanie, w tej sieci następuje pobudzenie, które bardzo mocno przypomina procesy zachodzące w ludzkim mózgu. Ale jeszcze raz bardzo mocno to podkreślę, my nie mamy kontroli nad tym, co to oprogramowanie, co ten system nam przekaże – powiedział Rafał Chichocki, wprowadzając w temat słuchaczy.

Moderator panelu wskazał też, że sztuczna inteligencja jest wprowadzana w branży morskiej, jako wskazując na systemy zarządzania ruchem morskim w portach, podając jako przykład Rotterdam. Dzięki tej technologii obsługa statków w tym jednym z największych portów świata stała się wydajniejsza, choćby zmniejszając czas oczekiwania o 20%.

Także armatorzy sięgają po AI. Maersk i Stena Line mają oparte na niej swoje wybrane systemy odpowiedzialne za ekspertyzy, które dzięki analizie warunków pogodowych i szeregu innych czynników są w stanie obniżać zarówno zużycie paliwa, optymalizować trasy, skracać czasy podróży, tym samym minimalizując także emisję CO2 podczas każdego rejsu.

Jednocześnie nie brakuje obaw związanych z rozwojem sztucznej inteligencji, dzięki której przestępcy oraz służby mogą tworzyć skuteczniejsze programy wirusowe i szpiegowskie, stwarzając tym samym ogromne zagrożenia dla pozostałych użytkowników Sieci, szczególnie z myślą o infrastrukturze krytycznej. Tak stworzony wirus atakuje system komputerowy, analizuje system, a także stale modyfikuje swój kod, przepisuje go, żeby uniknąć wykrycia i jednocześnie, żeby atakować te cele, które są najbardziej wrażliwe. Przykładem tego był pierwszy tego rodzaju złośliwy program, o nazwie Black Mamba, który wykorzystuje AI. Przestępcy mają również swoje własne czaty GPT, jak Worm GPT, Freud GPT, Dark GPT.I to są systemy, które są wykorzystywane do działalności niezgodnej z prawem. Jednocześnie nawet popularne oprogramowania, które mają nałożone blokady, by np. nie wykorzystywano ich do działań przestępczych, dzięki odpowiednio sformułowanym poleceniom da się ominąć tego rodzaju „zabezpieczenia”, by zrobiły to, czego od nich się oczekuje, choćby prosząc o stworzenie kampanii phishingowej.

Prelegenci zostali zapytani o szanse i zagrożenia związane z rozwojem sztucznej inteligencji. Tierry Coq wskazał perspektywę towarzystwa klasyfikacyjnego DNV, które istnieje od 160 lat i w tym długim czasie zaszły ogromne zmiany w branży morskiej, w tym metodach pracy klasyfikatorów, niemniej teraz postęp idzie dużo szybciej, co wymusza szybsze dostosowanie się do zmian, aby nie pozostać w tyle. Praca ze stoczniami czy armatorami wiąże się stale z kwestiami bezpieczeństwa wdrażanych rozwiązań systemowych, opartych na AI. Wyraził nadzieję, że gwałtowne zainteresowanie AI nie przysłoni zdrowego rozsądku i pozwoli na naukę z myślą o rozwoju tej gałęzi technologii jako bezpiecznej dla użytkowników i otoczenia.

Z kolei Anna Białkowska podkreśliła pomocniczą wartości popularnego Chata GPT, przykładowo przy zbieraniu przepisów z różnych aktów prawnych. Jednakże program często się myli i nie można mu zawierzać, stale należy weryfikować przekazywane informacje. Jej zdaniem największe zagrożenie kryje się w wykorzystaniu tej technologii przez osoby „niepowołane”, nie zdające sobie sprawy z tego, że trzeba podchodzić z dystansem do treści uzyskiwanych dzięki sztucznej inteligencji. Zaznaczyła tu szczególnie osoby młode, podatne na sugestie. Podobne zdanie wyraził Wojciech Zdanowicz, który potwierdził, że sztuczna inteligencja to szansa i zagrożenia jednocześnie.

– Oczywiście my też używamy tych rozwiązań, chociażby w zakresie kontroli ruchu statków, wykrywania anomalii. To jest bardzo dobre narzędzie, gdzie mamy mnóstwo danych i człowiek tak naprawdę miałby trudności, albo przynajmniej potrzebowałby bardzo dużo czasu, by dokonać analizy. Tutaj sztuczna inteligencja jest w stanie to wykryć właściwie w kilka sekund, nawet na bieżąco. Teraz już nawet zaczynają być tworzone moduły, które są w stanie przewidywać zachowania na podstawie poprzednich pozycji, na przykład statku. Z drugiej strony jak każda technologia, także ta może być użyta dokładnie w odwrotnym celu, co może spowodować dużo utrudnień i problemów, które akurat w Szczecinie nie są aż tak odczuwalne, ale im bliżej Rosji, Obwodu Królewieckiego, zakłóceń sygnałów jest więcej, jeśli chodzi o pozycjonowanie statków. Ponieważ wszystko jest oparte na systemach elektronicznych, bardzo prosto to zakłócić i tutaj niekoniecznie sztuczna inteligencja tą odpowiedź dostarcza, za to może bardzo skutecznie utrudnić wykrycie i jeszcze bardziej wprowadzić większe zamieszanie. Odczucia oczywiście jak zawsze przy każdej nowej technologii są takie, że to są szanse dla użytkowników, a zagrożenia zwykle pochodzą z zewnątrz – powiedział.

Zdaniem Grzegorza Trzeciaka nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie w kontekście szansy czy zagrożenia. Wskazał na granice odpowiedzialności za działania tejże sztucznej inteligencji.

– Dochodzimy do bardzo ważnego punktu, czy ludzkość, będzie w stanie postawić taką sztuczną inteligencję przed sądem? A to nie jest kwestia techniczna, to jest kwestia etyczna. Czy w pewnym momencie, kiedy ludzkość przyzna robotowi, sztucznej inteligencji, zdolność do oddzielania dobra od zła? To tak naprawdę fundamentalne pytanie, bo ono daje nam wyjście do tego, żeby ocenić, czy to jest zagrożenie, czy jednak szansa – stwierdził.

Także Jarosław Cydejko wskazał na możliwości wykorzystania sztucznej inteligencji jako „pomocnika” w anlizie sygnałów, czy nawet wykorzystać w kwestii ochrony przed zakłóceniami ogólnie dla GNSS. Jednocześnie automatyzacja procesów na pokładzie jednostek powoduje niejako „uzależnienie” od aplikacji, które z jednej strony bardzo ułatwiają prace, z drugiej wyłączają potrzebę szerszego kształcenia i ich nagły brak może okazać się bolesny.

Reprezentujący Polski Rejestr Statków Wojciech Kozyro poruszył, podobnie jak przedstawiciel DNV, kwestię tworzenia odpowiednich procedur, co jest trudne w obliczu postępu technologicznego. Podał przykład odpowiadającego za zmiany w szkoleniu załóg statków komitet HTW (Human Element, Training and Watchkeeping), który poprzednie zmiany wprowadził w… 2010 roku, nakreślając zmiany na wydawałoby się najbliższe lata. Jak się okazuje, postęp technologiczny i trendy potrafią zmienić się dużo szybciej niż dotąd byli przyzwyczajeni specjaliści i klasyfikatorzy. Jednocześnie jego zdaniem AI i wdrażanie automatyzacji w żegludze pozwoli w wielu aspektach na poprawę warunków pracy.

Podobną opinię odnośnie szans przedstawił Krzysztof Walczak, że AI może ułatwiać pracę, upraszczając pewne procesy. Jednakże w sztucznej inteligencji kryje się też niebezpieczeństwo, biorąc pod uwagę możliwość jej wykorzystania do ataków na infrastrukturę krytyczną. Wskazał, że jej wdrażanie nigdy nie powinno dążyć do całkowitego wyeliminowania czynnika ludzkiego.

– Z mojej perspektywy oczywiście jest to bardzo duży skok technologiczny i techniczny pod warunkiem, że na końcu będzie kontrolowany i nadzorowany przez człowieka. Oczywiście do pewnego momentu AI może służyć wsparciu w automatyzacji systemów czy procesów, ale w zależności od tego, co te procesy obejmują i jakie decyzje finalnie są podejmowane przez, powiedzmy, systemy z wykorzystaniem AI, to człowiek musi je na końcu akceptować. Do tego na pewno dojdą kwestie regulacyjne, które określą taką odpowiedzialność – przekazał.

W dalszej części panelu moderator zapytał Grzegorza Trzeciaka, wskazując też na jego doświadczenie z czasów służby wojskowej, jak duże i realne zagrożenie dla infrastruktury cywilnej, w tym portów i terminali na Pomorzu, stanowią bezzałogowe pojazdy latające.

- To jest olbrzymie zagrożenie. Niezależnie od tego, o jakich tych dronach będziemy mówić, czy to powietrze, czy nawodne. W 2019 roku z powodu jednego ataku dronów, wcale niedużego, światowa produkcja ropy spadła o 5%,kiedy zaatakowano w Arabii Saudyjskiej koncern Aramco, a nikt nie był gotowy na taki scenariusz. A te drony po prostu przyleciały i spadły. Także jest to Pytanie jest takie, czy w czasie pokoju musimy się tak uzbroić, żeby być gotowym na wszystkie warianty. Bo to też, pomijając koszty pieniężne, także koszty organizacyjne. Do tego AI tutaj jawi się jako bardzo mocne zagrożenie, ponieważ ono uniezależnia takiego drona od pilota, od miejsca startu, sztuczna inteligencja sama potrafi poprowadzić pojazd do celu – zaznaczył prelegent.

Biorąc pod uwagę to zagrożenie, Krzysztof Walczak odpowiedział z kolei na rozwiązania i procedury, jakie Port Gdańsk wdraża, aby chronić się przed bezzałogowcami i cyberzagrożeniami. Wskazał, że jego zarząd bierze to pod uwagę. Wiąże się to z wprowadzaniem odpowiednich procedur związanych z platformami bezzałogowymi działającymi w każdej domenie. Także Grzegorz Trzeciak odniósł się do tego, wskazując na wdrażanie systemów antydronowych, jak Iryda Plus, który znajdzie zastosowanie w ochronie granic, zabezpieczeniu infrastruktury krytycznej, ochronie stanowisk dowodzenia i węzłów łączności. Elementem tego systemu mają być własne, uzbrojone bezzałogowce, zdolne do strącania wrogich jednostek.

Wojciech Zdanowicz zwrócił też uwagę na kwestię procedur i przepisów odnośnie szkolenia operatorów bezzałogowców i klasyfikacji takich jednostek, tak powietrznych, jak i poruszających się na wodzie.

- Tutaj prawodawstwo nie nadąża nad technologią. Nie jest to żadna nowość i nie jest to pierwszy obszar, gdzie to ma miejsce, ale też trzeba sobie jasno powiedzieć, że przy tak rozwijającej się technologii to jest po prostu niemożliwe. Jest potrzeba zapewnienia pewnej uniwersalności przepisów, aby były chociaż chwilę aktualne po ich wydaniu. Po prostu z każdym dniem one są za późno wydane i jednocześnie po prostu nie regulują tego, co mają regulować. Stąd musimy przyznać że nie mamy tych przepisów natomiast pod tym kątem myślę że prezentujemy wspólne stanowisko że w tym rozwoju technologii nie należy przeszkadzać, oczywiście zachowując odpowiedni poziom bezpieczeństwa, a potrzeby zostały zauważone przez administrację. Na poziomie ministerstwa od mniej więcej pół roku działa pełnomocnik ministra infrastruktury ds. pojazdów autonomicznych. Mamy szerokie pole do innowacji, a platformy bezzałogowe trzeba opisać, odnieść się do nich. Z mojej perspektywy najszybciej dwie kwestie muszą być uregulowane, że w ogóle przepisy zdefiniują, czym jest bezzałogowy statek, a także kwestię odpowiedzialności, bo od niej nie uciekniemy. Jak coś się stanie, to ktoś musi być odpowiedzialny i to musi być określone zgodnie z naszym systemem prawnym w przepisach. Kto jest odpowiedzialny za tego drona? Musi to jasno zostać opisane w przepisach, żeby takie platformy zostały dopuszczone do żeglugi – powiedział.

Biorąc pod uwagę tworzenie procedur, Anna Białkowska przedstawiła przebieg prac komisji, której celem jest wyznaczenie ram i przepisów funkcjonowania żeglugi autonomicznej, nie tylko z myślą o potrzebach portów morskich, ale też rynku jako takiego. Pozwoli to na precyzyjność i jasność, jak w tym zagadnieniu poruszać w ustalonych granicach. Wskazała też na rolę Urzędów Morskich odnośnie rejestracji i warunków użytkowania pojazdów bezzałogowych na morzu, podając przykład jednostek o długości do 24 metrów, bo to jest w na razie taka największa potrzeba rynku.

– Musimy zacząć od ustawy, żeby w ogóle wdrożyć taką definicję jednostki autonomicznej. Mieliśmy właśnie dyskusję, czy to będzie jednostka autonomiczna, czy bezzałogowa, ale w związku z przewidywaniem czterech poziomów autonomiczności na ten moment dwa z nich są stricte bezzałogowe, więc trzeba spojrzeć na to szerzej. Do tego dochodzą rozporządzenia w w sprawie opracowania kwalifikacji dla operatorów. Musimy sobie ocenić kto w ogóle będzie mógł uczestniczyć w takim szkoleniu, kto podejść do tego szkolenia. Dyskusje były bardzo tutaj żywiołowe, czy to musi być nawigator, czy to musi być kapitan, czy to musi być osoba z wykształceniem wyższym. My mamy świadomość, że to też są specjaliści, którzy już teraz wykorzystują tego typu sprzęt. Oni nabywali tych uprawnień za granicą, bo w Polsce to jeszcze nie jest możliwe i nierzadko to nie są nawigatorzy. Także musimy umożliwić tutaj wszystkim podejście do takiego przeszkolenia, ale mieć też z tyłu głowy, że ta wiedza w zakresie nawigowania, w zakresie przepisów choćby konwencji COLREG, będzie konieczna do nabycia, jako że te osoby, które będą operowały tymi jednostkami, nie będą same w tych obszarach morskich. Chcielibyśmy mieć możliwość zarejestrowania tych bezzałogowców, nadania im bandery, zakreślenia jakie są warunki do przeprowadzenia inspekcji, co powinno być w karcie bezpieczeństwa, jaka jest minimalna obsada i właśnie czego, np. zdalnego centrum obsługi. Także to są takie kwestie, które są najbardziej palące – powiedziała.

Zdaniem Grzegorza Trzeciaka pewną pomocą mogą okazać się doświadczenia branży lotniczej. Podkreślił, że już w 2011 roku powstawały w Polsce przepisy mające regulować prawodawstwo w zakresie bezzałogowych statków powietrznych. Przeszły one przez sprawy związane z odpowiedzialnością człowieka, który steruje, tj. operatora, sprawy organizacji ruchu lotniczego, koordynacji z załogowymi statkami powietrznymi. Obecnie wdraża się zagadnienia związane z badaniem zdarzeń lotniczych.

Dalsza część panelu poruszała także zagadnienie cyberbezpieczeństwa. Thierry Coq podkreślił, że ataki na infrastrukturę sieciową mogą poczynić ogromne szkody, biorąc pod uwagę tak infrastrukturę portową, jak i statki na morzu. W obu przypadkach rośnie rola automatyzacji systemów, stąd obok innowacji pojawiają się też związane z tym zagrożenia. Dodał też, że w DNV i w innych towarzystwach klasyfikacyjnych stale myśli się o ryzykach w sferze cyber, jak na nie reagować. Do tego dochodzą inwestycje w systemy inżynierii, a także związane z tym praktyki i szkolenia. Biorąc pod uwagę branżę morską, specjaliści sięgają po doświadczenia m.in. samochodowej, w zakresie wdrażania rozwiązań autonomicznych i tam czyhających zagrożeń oraz wyzwań.

Wojciech Kozyro wskazał z kolei na stosunkowo nowe wymagania, odnoszące się do sprzętu implementowanego na już istniejących statkach, jak i nowych jednostkach, w tym już w fazie projektowej. Komponenty powinny przechodzić badania zgodnie z ustalonymi normami, a Polski Rejestr Statków już wystawia z tym związane pierwsze certyfikaty. Dotyczy to tak sprzętu, jak i konkretnego statku, na którym to wyposażenie jest integrowane, jako ukierunkowane na zabezpieczenie Sieci przed atakami cybernetycznymi poprzez zastosowane narzędzia.

– Dla towarzystw klasyfikacyjnych jest to obszar zupełnie nowy, bo już historycznie w zasadzie ich aktywność skupia się na kilku podstawowych aspektach, integralności kadłuba, stałości napędu i steru, czyli sterowania statkiem i zapotrzebowania w energię elektryczną. Te obszary, o których tutaj mówimy są prowadzą do takich, a nie innych skutków. Mamy kilka projektów z tym związanych. Część z nich realizujemy w Chinach, ale z pewnością w najbliższym czasie takie projekty będą realizowane, patrząc na pakiet zamówień polskich stoczni. Tak naprawdę wszyscy uczestnicy rynku są jakby częścią tej dyskusji i tworzą te wymagania. Branża dostawców i stoczniowa jest poinformowana o tych wymaganiach i robi wiele , żeby tym wymaganiom sprostać. Tak naprawdę wiele zależy od konfiguracji, od wyboru systemów i wyposażenia, które armator wybierze – przekazał.

Biorąc pod uwagę cyberzagrożenia Jarosław Cydejko skupił się na wyzwaniach związanych z spoofingiem, czyli cyberatakiem polegającym na podszywaniu się pod zaufaną osobę, urządzenie lub instytucję, aby oszukać ofiarę, zdobyć jej poufne dane i/lub zainstalować złośliwe oprogramowanie, a także zakłóceniami GPS. To ostatnie szczególnie dawało się we znaki w okresie maj-czerwiec 2024, gdy zaobserwowano spadek dostępności systemów satelitarnych rzędu 20%. Zanik sygnału to jedno, ale problemem jest też zakłócanie go i podawanie błędnych danych, co przy skupieniu się na korzystaniu z danych tylko podawanych przez sprzęt elektroniczny, nawet nie obserwując sytuacji nawodnej przez okna, może prowadzić do incydentów w postaci np. kolizji czy wejść na mieliznę. Jednocześnie specjaliści z polskich uczelni badali sposoby radzenia sobie w tej sytuacji, a także wykrywania źródeł zakłóceń nawigacji satelitarnej. To ostatnie miało sukcesy i wskazywało ich pochodzenie głównie w Obwodzie Królewieckim.

Perspektywę portową na zakłócenia GPS wskazał Krzysztof Walczak, podając je jako szczególne wyzwanie ze względu na ruch morski. Zakłócenia w tej mierze mogą doprowadzać do opóźnień w obsłudze statków, utrudniając prowadzenie działalności portu, w tym szczególnie przeładunków towarowych.

– Należy pamiętać, że w infrastrukturze portowej jest szereg systemów, narzędzi, urządzeń, które wykorzystują pozycjonowanie GPS w trakcie rozładunków jednostek pływających, które zawierają różnego rodzaju materiały. Tutaj chodzi też o bezpieczeństwo ludzi, infrastruktury, więc zakłócenie sygnału GPS nie tylko ma znaczenie dla jednostek, które są na torze podejściowym, czy wykonują manewry w kanale portowym czy na brzeżach, ale również dla systemów, które pracują na terenie całości infrastruktury portowej – podkreślił.