EU ETS zmienia siatki połączeń Azja–Europa. Armatorzy ograniczają koszty emisji, a skutki mogą odczuć także porty Bałtyku

Armatorzy kontenerowi coraz wyraźniej dostosowują swoje siatki połączeń między Azją a Europą do nowych regulacji klimatycznych Unii Europejskiej. Jak wynika z analizy firmy badawczej Sea-Intelligence, nowe konfiguracje serwisów planowane na 2026 rok zmniejszają dystans objęty opłatami emisyjnymi w ramach systemu EU ETS średnio o około 11 proc. w porównaniu z siecią połączeń funkcjonującą w 2025 roku.

System EU ETS został już w pełni wdrożony w żegludze morskiej i obejmuje transport kontenerowy na głównych szlakach handlowych. Armatorzy muszą obecnie rozliczać emisje dwutlenku węgla dla całych rejsów pomiędzy portami Unii Europejskiej oraz dla połowy emisji w przypadku podróży między portem unijnym a portem spoza UE. W praktyce oznacza to nowy element kosztowy dla operatorów serwisów międzykontynentalnych, szczególnie na trasie Azja–Europa.

Unia Europejska próbowała ograniczyć możliwość obchodzenia przepisów poprzez specjalną klasyfikację części portów przeładunkowych znajdujących się w pobliżu UE. Do tej kategorii zaliczono m.in. Tangier w Maroku oraz Port Said w Egipcie. Zawinięcie do tych portów przed wejściem do portu unijnego nie skraca dystansu objętego systemem ETS – rejs nadal traktowany jest tak, jakby obejmował niemal całą trasę międzykontynentalną.

Analiza Sea-Intelligence pokazuje jednak, że armatorzy zaczęli przebudowywać rotacje portowe w taki sposób, aby mimo nowych regulacji ograniczyć koszty emisji. W nowych sieciach serwisów częściej wykorzystywane są porty znajdujące się poza Unią Europejską, które pozwalają „zresetować” sposób obliczania dystansu objętego ETS. W rezultacie armatorzy mogą raportować krótsze odcinki żeglugi podlegające opłatom emisyjnym.

© Sea-Intelligence

Największe zmiany wprowadziły sieci serwisów obsługiwane przez sojusze Gemini Cooperation oraz OCEAN Alliance. W ich przypadku nowa konfiguracja połączeń pozwoliła ograniczyć raportowany dystans nawet o około 20 proc. w porównaniu z siecią z 2025 roku. Dzięki temu operatorzy tych serwisów zmniejszają różnicę kosztową wobec MSC, które już wcześniej posiadało stosunkowo korzystną strukturę połączeń pod względem ekspozycji na koszty ETS.

W dłuższej perspektywie zmiany te mogą mieć znaczenie także dla portów europejskich, w tym portów Morza Bałtyckiego. Rosnące koszty emisji mogą sprzyjać zwiększaniu roli hubów przeładunkowych zlokalizowanych poza Unią Europejską, gdzie część operacji logistycznych może być przenoszona przed wejściem statków do portów unijnych.

Dla portów takich jak Gdańsk czy Gdynia oznacza to konieczność utrzymania silnej pozycji w globalnych sieciach serwisów oraz dalszego rozwijania infrastruktury i konkurencyjności operacyjnej. Port Gdańsk pozostaje jednym z kluczowych hubów kontenerowych na Bałtyku, obsługując bezpośrednie połączenia oceaniczne z Azją, jednak rosnące znaczenie regulacji klimatycznych w żegludze może w przyszłości wpływać na sposób projektowania tych serwisów.

Eksperci zwracają uwagę, że EU ETS zaczyna realnie kształtować decyzje operacyjne armatorów i może stopniowo zmieniać geografię globalnych łańcuchów dostaw. W efekcie regulacje klimatyczne Unii Europejskiej stają się jednym z czynników wpływających nie tylko na koszty żeglugi, lecz także na konkurencję pomiędzy portami w różnych regionach Europy – w tym także w basenie Morza Bałtyckiego.