Amerykańskie porty wsparły gospodarkę i poradziły sobie z wojnami celnymi prezydenta Donalda Trumpa

Porty amerykańskie obroniły się przed zawirowaniami wywołanymi przez wojny celne i zapowiedzi nowych taryf forsowanych przez prezydenta Donalda Trumpa. Terminale działające zarówno na wybrzeżu Atlantyku, jak i Pacyfiku utrzymały stabilny poziom przeładunków, a import kontenerów w 2025 r. pozostał praktycznie bez zmian – wynika z majowego raportu Descartes Datamyne™ „Top 30 U.S. Port Report”.

Analitycy dokładnie wyliczyli, że import towarów w kontenerach osiągnął 28 093 126 TEU. W 2025 r. zanotowano praktycznie minimalny spadek dostaw towarów zamorskich w kontenerach na rynek amerykański o 0,03% w porównaniu do 2024 r., kiedy przekroczono 28,112 mln TEU. Oznacza to również, że gospodarka morska obroniła się przed huraganami taryfowymi wywołanymi zmiennymi decyzjami administracji amerykańskiej. Z jej nieprzewidywalnymi ruchami poradzili sobie również dostawcy dóbr przemysłowych i konsumpcyjnych. 

Office of the United States Representative podaje, że „szacunkowa wartość handlu towarami między USA a Chinami osiągnęła 414,7 mld USD w 2025 r.” Eksport towarów z USA do Chin w 2025 r. wyniósł 106,3 mld USD i zmalał o 25,8% (36,9 mld USD) w porównaniu z 2024 r. Import towarów z Chin do USA wyniósł 308,4 mld USD w 2025 r. i był mniejszy o 29,7% (130,4 mld USD) w porównaniu z 2024 r. Deficyt handlowy USA w handlu towarami z Chinami wyniósł 202,1 mld USD w 2025 r.

W wielu stanach dostawy przemysłu chińskiego stanowią istotną część aktywności rynkowej. W portach kontenerowych i ruchu intermodalnym od razu zauważono, że spadek towarów istotnie zmalał. Ruch był mniejszy w 2025 r. o 31,6%, a wartość towarów dostarczanych na rynek amerykański spadła o 93,4 mld USD w porównaniu z 2024 r. W 2024 r. wartość handlu towarami i usługami między USA a Chinami osiągnęła 658,9 mld USD. Był to kolejny wzrost od kilkunastu lat. Wyniósł on 2,6% (17 mld USD) w porównaniu z 2023 r. Ponad 40% towarów sprowadzanych z Chin, to popyt generowany przez rynek konsumpcyjny – wynika z danych zebranych przez U.S. International Trade Administration.  

Elastyczni logistycy 

Logistycy, spedytorzy i agenci morscy zbudowali niezwykłe elastyczne łańcuchy dostaw, a przedsiębiorcy zbudowali nowe sieci logistyczne. W ich globalny układ włączone zostały nowe państwa i porty. Dzięki logistykom i sprawnym operatorom flot kontenerowców „Drugi rok z rzędu wolumen importu osiągnął szczyt w lipcu, osiągając 2 610 363 TEU. Sierpniowe dostawy, osiągając 2 531 222 TEU, przekroczyły również granicę 2,4 miliona, która zapoczątkowała kryzys związany z zatorami w portach w 2021 r.” podkreślają analitycy Descartes Datamyne™. 

Zawirowania w oczekiwaniu na nowe taryfy celne, a potem działania pozataryfowe sprawiły, że zaobserwowano „nietypowy dla tej pory roku szczyt w kwietniu, a następnie spadek [dostaw towarów w kontenerach – MG] w maju”. Eksperci amerykańscy wyjaśniają to wystąpieniem nadmiaru zapasów, które gromadzili producenci i sieci detaliczne przewidując możliwość ograniczenia dostaw towarów obciążonych wysokimi cłami importowymi. Prezydent Donal Tramp niejednokrotnie zapowiadał kosmiczne przychody z podniesionych ceł. Nie przewidział, że dostawcy mogą po prostu zrezygnować z rynku amerykańskiego. 

W Stanach Zjednoczonych odbiorcy zareagowali na początku ubr. zmniejszeniem zamówień. Doszło do tego, że w wyniku słabego popytu i niepewności związanej z taryfami celnymi wielu importerów przyczaiło się i w lutym ubr. doszło do wstrzymania zamówień wielu grup artykułów dostarczanych przez linie kontenerowe. Dało to się szczególnie na szlakach między portami Pacyfiku. 

Ocean Spokojny okazała się niespokojny, bo „wraz ze wzrostem chińskich taryf, zamówienia lawinowo spadały, aż w kwietniu osiągnęły one skumulowany poziom 145%, który zahamował handel”. Obciążenia zmalały wraz z majowym „rozejmem celnym” między USA a Chinami. „Zawieszenie [celnej] broni” uruchomiło proces realizacji odroczonych zamówień. „Import gwałtownie wzrósł wraz z odbiciem dostaw z Chin, wzmocnionym przez wcześniejsze dostawy przed sierpniową datą wejścia w życie wzajemnych taryf na towary z ponad 180 krajów. Jednak to wzrost i spadek chińskiego importu nadał ogólny kształt trendowi w 2025 roku” – podkreśla Descartes Datamyne™ w „Top 30 U.S. Port Report”.

Porty amerykańskie zasadniczo obroniły się przed istotnymi wahaniami dostaw. Tylko kilka terminali kontenerowych odczuło w znacznym stopniu niestabilne warunki handlu z Chinami. Najbardziej narażone było zachodnie wybrzeże. Tutaj, do portów położonych na wybrzeżach Pacyfiku było najbardziej nerwowo. Dostawy z Chin przez Ocean Spokojny stanowiły w 2025 r. 47,7% TEU. 

W kontekście aktualnych wydarzeń należy zauważyć, że 25,9% towarów w kontenerach rozładowanych było w portach Zatoki Meksykańskiej i 22,4% na wschodnim wybrzeżu. Na taką strukturę rozładunków w terminalach kontenerowych miały wolumeny handlu owocami tropikalnymi. Tutaj obroty w portach kontenerowych napędzały połączenia północ-południe. Dostawy owoców osiągnęły największą podaż w szczycie sezonu od grudnia do marca. Były też wahania w dostawach i rozładunkach. Wywołały je niskie plony i niepewność związana z taryfami celnymi. Dlatego nawet ładunki z Ameryki Łacińskiej docierały w niektórych portach na nabrzeża miesiąc lub dwa później.

Gra w cła 

- Cła karne na towary chińskie i cła wzajemne na niemal wszystkich innych partnerów handlowych nie były jedynymi cłami wpływającymi na handel – podkreśla Descartes Datamyne™. Szczególnie uciążliwe dla handlowców były cła sektorowe na stal, aluminium i miedź, określone w Sekcji 232, bo wzrosły o 50%. Inne towary importowane o największej wartości – samochody i części samochodowe, samochody ciężarowe, drewno i meble – zostały dotknięte podwyżkami o 25%. 

Cła wprowadzone na mocy Ustawy o międzynarodowych nadzwyczajnych uprawnieniach gospodarczych (IEEPA - International Emergency Economic Powers Act) podniosły cła na import z USMCA (United States-Mexico-Canada Agreement) i partnerów handlowych UE. Na rynku transportu morskiego do USA praktycznie przez cały 2025 r. panowało zamieszenie w wyniku kolejnych umów USA z partnerami handlowymi oraz ich ciągłym podwyższaniem, wycofywaniem lub odraczaniem taryf celnych i działań pozataryfowych.

Sytuacje były nerwowe ale spedytorzy, agenci morscy i logistycy współpracowali z importerami. Dzięki temu udało się dostosować strategie biznesowe do dynamicznych warunków. Udało się również zbudować z operatorami statków i logistyków lądowych elastyczne sieci logistyczne. Dzięki temu morsko-lądowe łańcuchy logistyczne budowano odraczając lub przyspieszając realizację zamówień, dywersyfikując rynki i reorganizując łańcuchy dostaw. 

Można było to zaobserwować szczególnie w okresie letniego wzmożonego ruchu towarowego. Wtedy „więcej spedytorów i importerów decydowało się na krótsze czasy tranzytu na trasach z Azji do Zachodniego Wybrzeża”. Przewoźnicy, relokując zasoby, aby sprostać zmieniającemu się popytowi, ograniczyli zawinięcia statków do portów drugorzędnych, co spowodowało straty w wolumenie kontenerów. Zakłada się, że Zachodnie Wybrzeże odzyska dominującą pozycję w imporcie morskim w 2026 roku. Niedawno zapowiedziana próba narzucenia nowych ceł na dostawców z Unii Europejskiej może natomiast negatywnie odbić się na obrotach terminali kontenerowych w portach wschodniego wybrzeża USA.

Fot.: Depositphotos