USA wprowadzają opłaty na chińskie statki. Jaki będzie mieć to wpływ na światową żeglugę?

Zgodnie z zapowiedzią ogłoszoną w kwietniu przez administrację Donalda Trumpa 14 października mają zostać wprowadzone przez USA opłaty na statki wybudowane w Chinach lub których właściciele bądź operatorzy pochodzą z ChRL. Jest to kolejny element wojny handlowej między dwoma mocarstwami. Swoją odpowiedź na to przygotowały już Chiny. Wprowadzenie opłat może jednak nieść za sobą daleko idące skutki dla łańcuchów dostaw i słabnącej wymiany handlowej między tymi państwami. 

Celem Donalda Trumpa jest zmniejszenie chińskiej dominacji w sektorze morskim. W handlu między USA a Azją tonaż zbudowany przez Chiny stanowi 499 000 TEU, czyli 15% całości. Z kolei w 2024 r. w ChRL zbudowano ponad 53% statków handlowych, a obecnie mają one ponad 62% udziału w globalnym portfelu zamówień na nowe jednostki, o łącznej pojemności 175,4 mln ton brutto. Dla porównania w ub.r. amerykańskie stocznie zbudowały mniej niż 10 statków handlowych, natomiast chińskie – ponad 1000 statków. Na razie poza wprowadzeniem opłat na „chińskie statki” administracja Donalda Trumpa nie podejmuje żadnych działań, by zmniejszyć udział ChRL w produkcji nowej floty. Mimo szumnych zapowiedzi prezydenta USA dotyczących opracowania specjalnego planu budowy statków, inicjatywa nie została zrealizowana ze względu na inne priorytety i zmiany personalne w gabinecie Trumpa (Mike Waltz, były doradca ds. bezpieczeństwa narodowego i główny architekt rozporządzenia wykonawczego o budowie statków, został usunięty ze stanowiska ze względu na swoją rolę w Signalgate). W efekcie utworzone w marcu Biuro Budowy Statków w ramach Rady Bezpieczeństwa Narodowego zostało po cichu zdegradowane i przeniesione do Biura Zarządzania i Budżetu Białego Domu. 

Według szacunków ekspertów wprowadzenie opłat może kosztować 10 największych armatorów aż 3,2 mld dolarów. Statki będące własnością lub obsługiwane przez chińskie podmioty będą musiały uiszczać stałą opłatę w wysokości 50 dolarów za jednostkę tonażu netto za każdy rejs do USA, a w ciągu 3 lat ma wzrosnąć odpowiednio do 140 dolarów za tonę netto. Z kolei niechińscy operatorzy, korzystający ze statków zbudowanych w ChRL, zostaną obciążeni wyższą z dwóch kwot: 18 dolarów za jednostkę tonażu netto lub 120 dolarów za kontener 20-stopowy (TEU). Docelowo w ciągu 3 lat opłaty te mają wzrosnąć odpowiednio do 33 dolarów za tonę netto i 250 dolarów/TEU. Co równie ważne, mają one także objąć transportowce i statki typu ro-ro poza statkami pływającymi pod banderą USA, i wynieść 14 dolarów za jednostkę tonażu netto. Opłaty będą mogły być nakładane na dany statek maksymalnie pięć razy w roku i mają zastosowanie tylko w pierwszym porcie zawinięcia. Jeśli nie zostaną one uiszczone przed przybyciem do portów amerykańskich, statki nie będą mogły zawinąć do żadnego z nich. Wyłączone z opłat są tankowce, statki o mniejszej pojemności niż 4 000 TEU i te obsługujące żeglugę krótkiego zasięgu oraz należące do podmiotów z USA. 

Stopniowo od miesięcy najwięksi armatorzy kontenerowi zaczęli przygotowywać się na wprowadzenie nowych opłat i w ostatnim czasie znacznie zredukowali liczbę statków wybudowanych w ChRL na trasach między Azją a Ameryką Północną. W większym stopniu zaczęli także operować na mniejszych jednostkach, do 4 000 TEU. Wielu przewoźników, w tym duński Maersk i francuski CMA CGM, oficjalnie poinformowało, że przegrupowało w ramach swoich serwisów statki zbudowane w Chinach, aby uniknąć opłat. Najbardziej narażonym na straty finansowe jest jednak chiński armator COSCO. W przyszłym roku może on zapłacić nawet 1,53 miliarda dolarów do amerykańskiego budżetu, prawie połowę z 3,2 miliarda dolarów prognozowanych dla 10 największych przewoźników towarowych. Zarówno COSCO, jak i należący do niego OOCL uruchomili już nowe serwisy, oparte na częstszych zawinięciach do Meksyku. Obecnie obaj armatorzy odpowiadają za większość amerykańskiego importu kontenerowego z Azji, na poziomie ok. 16% (dane Xeneta z sierpnia). W swoim oficjalnym komunikacie COSCO zapowiedziało niewielkich zmian w swoich usługach i stawkach. Od kwietnia wycofał z rejsów między USA a Azją statki o łącznym tonażu 52 000 TEU, które zostały wybudowane w ChRL, i jak na razie pozostawił ok. 215 000 TEU. Zmian w swoich serwisach dokonał także Premier Alliance, składający się z HMM, ONE i Yang Ming, który podzielił swój serwis Pacyfik South 2 (MS2) na dwie oddzielne usługi – Asia-Med Mediterranean 2 (MD2) i usługi Middle East Gulf Pacific South 2 (GS2). Pozwoli mu to zaoszczędzić aż 185 mln USD rocznie na portowych opłatach w USA. Opłaty uderzą też w Hede, niszowego przewoźnika z Hongkongu, dla którego obsługa rynku amerykańskiego odgrywa duże znaczenie. Na początku października zamknął on jeden ze swoich serwisów transpacyficznych. 

Chiny długo milczały w sprawie amerykańskich opłat, jednak 29 września – na dwa tygodnie przed planowanym ich wejściem w życie – wprowadziły zmiany w przepisach dotyczących transportu morskiego, dodając środki odwetowe wobec krajów nakładających opłaty na chińskich operatorów, w tym możliwość pobierania „specjalnych opłat” od ich statków, ograniczania dostępu do portów lub blokowania danych. Dekret został podpisany przez premiera ChRL Li Qianga. Przepisy nie są jasne i nie ma pewności, które statki będą objęte tymi karami. Niektóre linie kontenerowe obawiają się, że mogą być na celowniku ze względu na wycofanie jednostek wybudowanych w Chinach z rejsów transpacyficznych. Chiński dekret może z kolei uderzyć w amerykańskiego armatora, Matsona, który oferuje serwisy m.in. do ChRL. 

Działania USA i ChRL są kolejnym elementem wojny handlowej. Już teraz znacząco wpłynęła ona na osłabienie wymiany handlowej między oboma krajami. Od stycznia do lipca amerykański import z Chin zmniejszył się o prawie 20% w porównaniu z tym okresem w 2024 r. (spadł z poziomu 238 mld dolarów do ok. 194 mld dolarów). Przełożyło się na spadek stawek frachtu morskiego między USA a Chinami. Ze względu na cła postępuje też spadek popytu na dobra chińskie w USA, co przekłada się na wzrost eksportu z ChRL na inne rynki – głównie Afryki, Ameryki Południowej i Europy. To pokazuje globalną zdolność do adaptacji. Może wpłynąć to na dalsze zmiany serwisów żeglugowych. 

Sandra Baniak-Stachowiak, analityczka Ośrodka Studiów Wschodnich im. Marka Karpia