U podstaw „shipbuilding contract” leży zobowiązanie stoczni wybudowania statku w uzgodnionym terminie oraz o parametrach technicznych (nośność, szybkość, zużycie paliwa itp.) ustanowionych w warunkach umowy. Niewykonanie lub nienależyte wykonanie przez stocznię tego obowiązku, stanowi potencjalnie źródło poważnych szkód po stronie armatora, zamawiającego statek („Buyer”). Problem w tym, iż w takim przypadku armator staje przed zasadniczymi problemami dowodowymi konkretnego wykazania charakteru i wysokości poniesionej szkody. W przypadku na przykład wybudowania statku z wadą mniejszej prędkości czy nadmiernego zużycia paliwa wykazanie potencjalnego poziomu szkody, którą poniesie armator z tytułu jest w praktyce prawie nie możliwe lub co najmniej wysoce utrudnione. Wynika to przede wszystkim z faktu konieczności uwzględnienia w kalkulacji potencjalnej szkody wielu czynników, które mają nastąpić w przyszłości (jak m.in. okres pełnej eksploatacji statku, trasy i relacji handlowej/frachtowej w których będzie eksploatowana fluktuacją rynku itp.).

Doskonałym przykładem obrazującym rozważaną tu trudność była sprawa „Australian Steamship Proprietary Ltd. v John Lewis & Sons Ltd.” (1933) 47 L I. L.R. 132, gdzie statek zbudowany przez stocznię miał istotne sub-kontraktowe parametry techniczne (mniejszą nośność i większe zanurzenie). Arbitrzy wydający wyrok w sprawie, potwierdzili, iż armator jest uprawniony do odszkodowania, w szczególności „(…) the costs of reducing such excess draught to the said guaranteed draught for the estimated effective live of the vessel with suitable discount for such contingencies as loss of the vessel or her sale, or lack of employment”. Zaiste ,karkołomna procesowo i materialno-prawnie konstrukcja, która, de facto, pozwalała stoczni przedłożyć „futurologiczne” argumenty dotyczące losów statku w przyszłości, które (przy dobrej argumentacji) pozwalałaby na pełne (lub znaczące) zredukowanie poziomu odpowiedzialności odszkodowawczej stoczni (co w istocie miało miejsce w tej sprawie).

Oczywiście, również po stronie stoczni (niezależnie od omówionych powyżej trudności dowodowych) istnieje potencjalnie niezwykle duże ryzyko przyjęcia odpowiedzialności – na zasadach ogólnych. Zwłoka w dostawie statku czy pogorszone, niezgodne z warunkami kontraktowymi parametry techniczne nowo wybudowanego statku (szczególnie statków specjalistycznych, typu LNG carrier, wycieczkowce, statki instalacyjne farm morskich, farm wiatrowych itp.), mogą nieść za sobą poziom odszkodowań (szkody rzeczywistej i utraconych korzyści), które w ostatecznym rozrachunku mogą zagrozić bytowi ekonomicznemu i prawnemu stoczni.

Z tych przede wszystkim powodów, standardowo w umowach o budowę statku zastępuje się ustalenie odpowiedzialności z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania kontraktu budowlanego przez stocznie (w zakresie terminu i parametrów technicznych statku), opartych na zasadzie ogólnych przez sztywne ustalenie kwotowe tego odszkodowania, przybierające postać tzw. „liquidated damages”.

Dla potrzeb niniejszego opracowania, przyjmuje się jako polski odpowiednik translacyjny pojęcia „liquidated damages”  określenie „kara umowna”. Podkreślmy jednak wyraźnie, polska instytucja odszkodowawcza (z art. 483 k.c.) ma szereg istotnych różnic systemowych różniących ją od angielskiego „liquidated damages”.

Przejdźmy zatem do omówienia instytucji „liquidated damages” w świetle prawa angielskiego. Utrwalone zasady jurydyczne tego prawa, potwierdzają przede wszystkim, iż efektywność materialno-prawna postanowień umownych wprowadzających kary umowne wymaga, aby były one, z komercyjno-finansowego punktu widzenia, usprawiedliwione i adekwatnie odzwierciedlające poziom szkody, który może wynikać z naruszenia umowy do której odnosi się dana kara. Z powyższych powodów tradycyjna linia orzecznictwa angielskiego, przewidywała wyraźnie, iż poziom kwotowy kar umownych winien reprezentować, racjonalną i rzeczywistą estymację przewidywanych ewentualnych szkód wynikających z naruszenia umowy (która miała być objęta daną sankcją „liquidated damage”). W sprawie „Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. Ltd v Don Jose Ramos Yzquierdo Y Castaneda” [1905] A.C.G., sąd oceniając ustalone w umowie kary umowne jako „extravagant or unconscionable” uznał je za prawnie bezskuteczne. Z drugiej strony fakt, iż określone szkody wynikłe z danego naruszenia umowy jest bardzo ciężko skwantyfikować kwotowo, nie stanowi sam w sobie podstawy do unieważnienia danej klauzuli z „liquidated damages”. W przytoczonym już wyżej precedensie „Clydebank Engineering” (1905) cztery kutry torpedowe zostały zamówione przez rząd hiszpański celem ich wykorzystania do działań militarnych w wojnie hiszpańsko-amerykańskiej z 1898 r. Na skutek zwłoki stoczni w budowie i dostawie statków, rząd hiszpański utracił możliwość ich wykorzystania do zamierzonych celów. Izba Lordów uznała, iż ten szczególny fakt, utraty zamierzonej wartości militarnej (nie związanej z cywilnym, czysto komercyjnym wykorzystaniem jednostek), uniemożliwiające w praktyce racjonalne oszacowanie przewidywanych start z tego tytułu, nie czyni przyjętych w umowie klauzul (z ustalonym w nich wysokościami kar umownych z tytułu zwłoki w dostawie statku) nieważnymi prawnie.

Reasumując, kara umowna winna być ustalona, w oparciu o racjonalną wycenę ewentualnej szkody, która może wyniknąć z danego niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. Ale sam fakt, iż w danych okolicznościach (faktycznych i prawnych), nie jest możliwym racjonalne oszacowanie możliwej do poniesienia szkody, jeszcze nie stanowi przeszkody, aby ustalona dla danego stosunku prawnego kara umowna, nie znalazła ochrony prawnej.

Aby zrozumieć rozważania sądów angielskich odnośnie „liquidated damages” należy pamiętać o istotnej dystynkcji jaka istnieje w systemie prawa angielskiego. System ten mianowicie nie uznaje, co do zasady, tzw. sankcyjnych kar pieniężnych /finansowych kar penalizacyjnych („penalty”). Dotyczy to ustalonych w drodze umownej, określonych kar pieniężnych, które mają na celu „ukarać” stronę z tytułu niewykonania i nienależytego wykonania umowy. Wysokość takiej kary (zazwyczaj bardzo wysoka i zupełnie nieadekwatna do charakteru niewykonanego zobowiązania umownego), nie oparta jest na żadnej estymacji ewentualnie antycypowanej szkody.

W praktyce rozróżnienie pomiędzy „liquidated damages” a „penalty” nastręcza pewne trudności, stąd w wielu umowach o budowę statku, w postanowieniach dotyczących kar umownych, znajduje się wyraźne zastrzeżenie, że przewidziane w danym kontrakcie „liquidated damages” nie mogą być traktowane jako „penalty”. I tak, na przykład Art. III SAJ Form przewiduje – „The contract price shall be subject to adjustment (…) – (it being understood by both parties that any reduction of the Contract Price is by way of liquidated damages and not by way of penalty”).

W przypadku braku takiego wyraźnego pisemnego zastrzeżenia, należy sięgnąć do orzeczenia „Cavendish Square Holding BV v Makdessi”, a w szczególności do sprawy „ParkingEye Ltd. v Beavis” [2015] UKSC 67, które ustanowiły trzy zasadnicze kryteria, które pozwolą ustalić, czy przyjęta w danej umowie ustalona kwotowo kara pieniężna za niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy ma charakter „kary umownej” („liquidated damages”) czy „kary pieniężnej” („penalty”). Jeżeli zatem, przewidziana w umowie kara ma na celu wsparcie i zrekompensowanie (stronie dotkniętej niewykonaniem umowy) realizacji podstawowego celu umowy, to taka wspierająca funkcja (nazywania „secondary obligation”) wskazuje, iż mamy do czynienia z „liquidated damages”. W przypadku „penalty”, celem samym sobie, jest dotkliwe ukaranie finansowe strony, która naruszyła umowę, bez względu na to jaki to będzie miało wpływ na dalszą realizację zobowiązań umownych przez strony. Po drugie, kara będzie „liquidated damages” jeżeli będzie związana z naruszeniem zasadniczych i kluczowych (dla strony, która dotknięta jest naruszeniem) postanowień umownych. Bez wątpienia do takich należeć będzie na przykład naruszenie zobowiązań kontraktowych z tytułu zwłoki, w terminie statku, jego parametrów technicznych (nośności, szybkości itp.). Skwantyfikowana kara finansowa z tytułu naruszenia tego typu  zobowiązań z pewnością uznana zostanie za „karę umowną”. Ale już określona karą pieniężną za naruszenie postanowień umownych dotyczących na przykład obowiązku zachowania poufności, może być potraktowana jako „penalty”. Wreszcie trzecie kryterium wskazuje, iż, jeżeli ustalona kara pieniężna jest „proportionate and excessive”, wówczas ma charakterystyczne znamiona „liquidated damages”. Podczas gdy „abstrakcyjna”, zupełnie nieproporcjonalna do potencjalnego zawinienia i wynikłej z tego szkody kara finansowa, będzie z wysokim prawdopodobieństwem uznana za „penalty”.

Ostatecznie ustalenie, jaki charakter ma dana, wpisana do kontraktu budowlanego, kara finansowa, ma niebagatelne znaczenie z punktu widzenia prawa. Przypomnijmy zatem, iż w odróżnieniu do prawa amerykańskiego, „finansowa kara pieniężna” („penalty”) jest w systemie brytyjskiego „common law” uznana za nieważną i nieskuteczną prawnie jeżeli jej wyłącznym celem jest penalizacja określonego zawinionego działania strony kontraktowej, bez powiązania tego z celem rekompensaty poniesionej przez drugą stronę szkody.

W kolejnej części opracowania, wyjaśnimy inne, zasadnicze aspekty prawne, związane ze stosowaniem kontraktowych klauzul „liquidated damages”.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos