Ruch na Kanale Sueskim wciąż mniejszy. Niepewność nie sprzyja powrotowi statków na Morze Czerwone

Choć w porównaniu z 2024 rokiem w ubiegłym sytuacja na trasie żeglugowej na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej była zdecydowanie spokojniejsza, większość przewoźników nie zdecydowało się na powrót. Poruszając się między Azją a Europą dalej decydują się na opływanie Afryki, co trwa dłużej, niemniej jest bezpieczniejszej. Mimo że w tym roku ataków ze strony jemeńskich bojowników Huti było zdecydowanie mniej, okazały się zdecydowanie bardziej krwawe i tragiczne. Nieobliczalność i fakt, że zagrożenie może powrócić sprawia, że także rok 2026 zapowiada się bez większych zmian.

Od kiedy szyiccy Huti, kontrolujący zachodnią część Jemenu ogłosili, że będą atakować statki w związku z konfliktem Izraela z Hamasem w Strefie Gazy, diametralnie zmieniła się sytuacja światowej żeglugi. Od października 2023 roku, gdy bojownicy zajęli statek Galaxy Leader (jego załogę uwolniono ponad rok później) w ielu przewoźników zrezygnowało z przemieszczania się przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską, decydując się na dłuższą trasę, opływając Przylądek Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. Wydłużyło to czas podróży o nawet 2-3 tygodnie, powodując wzrost kosztów transportu drogą morską i zaburzając światowe łańcuchy dostaw. Sytuację utrudniał fakt, że broń dla Huti dostarczały inne kraje, przede wszystkim Iran, sprzyjający szyickiej rebelii przeciwko sunnickiej władzy w Jemenie.

Aby zapewnić ochronę żegludze, od grudnia 2023 roku ruszyła, zainicjowana przez USA, międzynarodowa misja pk. „Prosperity Guardian”. W lutym 2024 roku została uruchomiona operacja pod egidą Unii Europejskiej EUNAVFOR Aspides. Oba przedsięwzięcia podkreślają defensywny charakter i ten sam cel, czyli ochrona statków i zapewnienie niezakłóconej żeglugi w rejonie Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. Szczególnie unijna misja podkreśla swój obronny charakter, zachęcając załogi i armatorów do zgłaszania chęci eskorty przez newralgiczny rejon. Wtedy statek, bądź nawet kilka, pokonuje określoną trasę w towarzystwie okrętu. Z takiej oferty miały skorzystać setki jednostek nawodnych.

Zmasowane naloty sił USA na tereny kontrolowane przez Huti oraz zwalczanie przemytu sprawiły, że przez znaczną część 2025 roku sytuacja była spokojna i nie dochodziło do ataków na statki. Zarząd Kanału Sueskiego zdecydował wtedy na zaproszenie przedstawicieli przewoźników do rozmów na temat stanu bezpieczeństwa, oferując też promocje celem zachęty do powrotu na trasę. Szczególnie dotyczyło to dużych kontenerowców. W I poł. 2025 roku ruch morski miał się znacznie się poprawić, tranzyt przez kanał był wyższy o 60% w porównaniu z tym samym okresem w 2024 roku. Stąd Zarząd Kanału Sueskiego rozpoczął starania, by zwiększyć ruch morski w regionie, będący istotnym źródeł dochodów Egiptu. Wciąż nie są to te same liczby co średnia sprzed dwóch lat. Odpowiednio zmiana rok do roku to 70-75 statków w 2023 roku, zaledwie 20-23 statki w 2024 roku i 36-34 statki w 2025 roku.

Sytuacja diametralnie zmieniła się w lipcu, gdy niespodziewanie Huti dokonali kilku ataków na statki, zatapiając dwa. Zginęło też kilku członków załogi pierwszego z nich, a kilku innych trafiło do niewoli. Był to szok dla branży morskiej, przypominając brutalnie, że bezpieczeństwo jeszcze nie wróciło do tego regionu. Ataki były jednak zdecydowanie rzadsze, ostatni miał miejsce w październiku 2025 roku, a już w listopadzie Huti przekazali, że właściwie wstrzymali się w prowadzeniu działań, co może wynikać przede wszystkim z ich własnej sytuacji (znaczny spadek posiadanych arsenałów) i braku większych sukcesów. Choć od 2023 roku do końca 2025 udało im się uszkodzić bądź zatopić ponad 30 statków, setki innych skutecznie było chronionych przez okręty koalicji międzynarodowej. Żaden z okrętów nie został tez uszkodzony.

Mimo że od przeszło 100 dni nie miał miejsce żaden atak, jak informują komentatorzy oraz instytucje monitorujące sytuację w regionie, żegluga w regionie nie powróciła do normy z 2023 roku i obecnie sięga 40-60% tamtego stanu. Branża morska stale zmaga się z utrzymującymi się obawami o bezpieczeństwo i niepewnością gospodarczą. Na zdecydowany powrót wśród dużych przewoźników zdecydował się jak dotąd tylko jeden, francuski CMA CGM, natomiast inni co najwyżej są gotowi do potraktowania trasy jako alternatywnej, ale nie regularnej.

Skutkiem tej sytuacji były też składki ubezpieczeniowe od ryzyka, które początkowo znacznie wzrosły, acz w ostatnim czasie miały jednak znacznie spaść, głównie z powodu doniesień kolejno o wstrzymaniu działań zbrojnych między Izraelem a Hamasem, a potem zawieszenia ataków ze strony Huti. Mimo to koszty ubezpieczeń pozostają na tyle wysokie, że zniechęcają wiele dużych linii żeglugowych do pełnego wznowienia tranzytu przez Kanał Sueski. Wiele firm korzysta też wtedy z usług firm ochroniarskich, co dodatkowo podwyższa koszty. To także wpłynęło na stan zamówień na statki, co oznaczało w niektórych przypadkach ich spadek (wzrost kosztu żeglugi) ale innych wzrost (potrzeba większej liczby statków do utrzymania terminowości dostaw i intensyfikowania ich).

Mimo wydawałoby się powrotu do stabilności, przewoźnicy pamiętają o skutkach ataków i dopiero zdecydowane potwierdzenie, że nie będzie szans na kolejne ataki Huti, do których wykorzystywali głównie bezzałogowe pojazdy nawodne i latające, a także wystrzeliwane pociski przeciwokrętowe, może ich skłonić do powrotu na tę trasę morską. Trzeba też wziąć pod uwagę, że nawet jeśli on nastąpi, będzie stopniowy, poprzez korekty tras oraz prawdopodobnie też uzgodnienia z branżą portową oraz klientami. Może to oznaczać skrócenie terminów dostaw i tym samym zmniejszenie w efekcie tego cen za obsługę tras Azja-Europa. To oznaczałoby, także w kontekście polskich portów oraz firm działających w ramach łańcucha dostaw dostosowanie się, ponownie, do nowej sytuacji. Co jednak istotne, może się okazać, że część przewoźników zdecyduje się pozostawić trasy opływające Przylądek Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki, biorąc pod uwagę stabilność jak i rozwijane współprace z portami w państwach afrykańskich, gdzie także rosną przeładunki i coraz bardziej patrzy się na rosnący tam rynek. Jeśli Huti nie wrócą już do ataków, zdaniem wielu komentatorów normalizacja i powrót do intensywności żeglugi na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej na poziomie 2023 roku może potrwać od roku do dwóch lat.