Masowce wciąż tkwią w głębokim kryzysie. Indeks giełdowy BDI, który śledzi kondycję statków masowych przewożących suche materiały, na ostatniej sesji utrzymał się na niskim poziomie 584 pkt. Jednym z powodów takiego załamania jest kryzys w chińskiej gospodarce.

Węgiel jeden z najczęstszych towarów przewożonych przez masowce. Dotychczas zarobki masowców były w dużej mierze napędzane importem tego kruszcu z Europy i USA do rozwijającej się chińskiej gospodarki. Jednak od zeszłego roku azjatycki gigant znajduje się w recesji gospodarczej, a import węgla wciąż spada. Eksperci przewidują, że w tym roku będzie on o 52 mln ton mniejszy niż w 2014 roku, kiedy Chiny zakupiły 229 mln ton węgla. Oznacza to spadek importu aż o 25 proc.

Dla armatorów ratunkiem w tej sytuacji może być szybki rozwój hinduskiej gospodarki. Import węgla przez Indie powinien wzrosnąć w tym roku do 200 mln ton, o 20 mln ton więcej niż w roku poprzednim.

- W tym roku Indie prawdopodobnie przegonią pod tym względem Chiny. Stało się to dużo szybciej niż sądziliśmy – powiedział Mayank Garg, dyrektor hinduskiego producenta energii Venerable Energy Solutions. - Wpływ na to mają dwa czynniki: niższy import Chin i niska cena węgla, która w Indiach jest ważniejsza niż gdziekolwiek na świecie. Jeżeli sytuacja na rynku się utrzyma to import węgla może wzrosnąć w naszym kraju aż do 250 mln ton w przeciągu 3-4 lat – dodał.

Równie źle zapowiada się perspektywa importu przez Chiny żelaza.  To o tyle ważne, że żelazo i inne towary, z których wyrabia się stal, mają największy udział w światowym transporcie masowcami. A Chiny są ich największym na świecie nabywcą. Agencja Clarkson przewiduje, że w tym roku Państwo Środka zakupi o 7,5 proc. mniej tego kruszcu. Oznacza to także, spadek cen frachtowych masowców. Obecnie jednostki typu capesize pobierają 13,16 dolarów za tonę żelaza, które przewożą. To najniższy wynik od 2008 toku.

Wskutek spadku popytu na żelazo, dramatycznie obniżyła się też jego cena. I to jedyna nadzieja dla armatorów masowców. Jeżeli cena będzie dalej spadać, producentom z Chin może się bardziej opłacać import wysokiej jakości rudy z Australii czy Japonii, niż kupowanie jej u lokalnych producentów. To oznaczałoby więcej zamówień i lepsze zarobki dla armatorów.

Obecne sytuacja to koniec trwającej od 2003 roku passy. Przez ostatnią dekadę chiński import żelaza i węgla wzrastał średnio o 27 proc. rocznie.

- Taka sytuacja stwarza problem także stoczniom. Wiele z nich, głównie w Chinach i Japonii, powstało na fali zamówień nowych masowców, które wciąż odpowiadają za około połowę wszystkich kontraktów na budowę na świecie. Biorąc pod uwagę opłakany stan światowej gospodarki, ciężko będzie im zapełnić tę lukę. Już teraz cena budowy masowców spadła o 5 procent – powiedział dr Martin Stopford, prezes Clarskon Research Services Limited, firmy zajmującej się badaniem rynku branży morskiej.

---

Baltic Dry Indeks (BDI) jest jednym z najlepszych instrumentów do badania koniunktury gospodarczej na świecie. Publikowany jest codziennie przez londyńską Baltic Exchange (od 1985 roku). BDI wyraża koszt ponoszony przez końcowego odbiorcę surowca, który zawiera kontrakt z firmą transportową na giełdzie Baltic Exchange w Londynie. W wyniku uśredniania kwotowanych na bieżąco cen na poszczególnych trasach powstaje Baltic Dry Index (BDI). Uczestnikami giełdy Baltic Exchange są tylko firmy bezpośrednio zamawiające transport surowców drogą morską bądź świadczące takie właśnie usługi. Dzięki temu wiemy, że wzrost lub spadek wartości BDI wynika wyłącznie ze zmian warunków rynkowych.