Zarobki armatorów kontenerowców pływających na szlaku Azja-Północna Europa spadły o 5,6 proc. Obecnie wynoszą one 776 dolary za TEU (kontener 20-stopowy).

Dane bazują na indeksie Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), która bada stawki frachtu między innymi z portów chińskich w kierunku do Antwerpii, Felixstowe, Le Havre, Hamburga i DCT Gdańsk.

Nie lepiej przedstawia się sytuacja na innych szlakach. Średnie zarobki na trasie z Azji do portów Morza Śródziemnego spadły o 6 proc., z Azji do zachodnich portów USA o 1 proc., a z Azji do wschodnich portów USA o dziwo wzrosły o 6 proc.

Trwający od paru lat wyścig głównych aliansów kontenerowych w budowie jak największych jednostek ma wciąż negatywny wpływ na stawki frachtowe. Tylko w zeszłym roku na świecie przybyło 60 kontenerowców o ładowności od 18 do 22 tys. TEU (zwanych ULCV). Nie lepiej będzie w przyszłości – te jednostki stanowią aż 24 proc. światowego portfela zamówień.

Już teraz pojawiają się pierwsze sygnały, iż za dużo jest tych statków. Używa się ich tylko i wyłącznie na szlaku z Azji do Europy, bo tylko tam może być to opłacalne. By jednak tak się stało, megakontenerowce muszą w czasie rejsu być załadowane prawie do pełna – tylko wtedy można mówić o zmniejszeniu kosztów operacyjnych. Armatorzy są więc pod olbrzymią presją, by zapełnić statek kontenerami za wszelką cenę, co rzutuje negatywnie na stawki frachtowe.

Dodatkową trudność stanowi równie duży przyrost kontenerowców średniej wielkości (10-13 tys. TEU). W zeszłym roku pojawiło się ich 52. Te jednostki znajdą zatrudnienie, pływając głównie przez powiększony Kanał Panamski. Ogółem światowa flota kontenerowców pod koniec zeszłego roku wyniosła łącznie 19,94 mln TEU. Oznacza to 8,5 proc. wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem.

Gwałtowny wzrost floty pociąga za sobą jeszcze jedno zjawisko: coraz więcej statków jest wycofywanych ze służby. W zeszłym roku jednostek cumujących bezczynnie w portach było o 6,8 proc. więcej niż w 2014 roku (łącznie 1,36 mln TEU).