• <
bulk_cargo_port_szczecin

Inwestycja w megakontenerowce okazała się pomyłką armatorów

PMK

08.12.2016 10:13 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Terminale, Logistyka Morska, Transport Morski Inwestycja w megakontenerowce okazała się pomyłką armatorów

Partnerzy portalu

Inwestycja w megakontenerowce okazała się pomyłką armatorów - GospodarkaMorska.pl

Megakontenerowce miałybyć zapewnić armatorom jeszcze większe zarobki, opierają się na ekonomice skali. Okazało się jednak, że zapotrzebowanie na te statki jest znikome.

Sromotna klęska tych jednostek powinna być łatwa do przewidzenia. Żegluga morska znajduje się bowiem w największym od pół wieku kryzysie, a jednym z jego powodów są właśnie megakontenerowce. Wraz ze słabnącym wzrostem gospodarczym na całym świecie przechodzenie na coraz większe jednostki nie już tak opłacalne jak kiedyś. Armatorzy dopiero w tym roku odebrali tego wyraźny sygnał.

To dla nich duża zmiana. Przypomnijmy, że pomiędzy 1955 a 1975 rokiem średnia ładowność kontenerowca podwoiła się, to samo zadarzyło się także w dwóch następnych dekadach. Coraz większe jednostki powstały zgodnie z teorią efektu skali, która świetnie się sprawdzała w dobie rozwoju globalizacji. Od 2008 roku ta teoria jednak przestała się sprawdzać, czego nie zauważyli armatorzy. Mimo globalnego kryzysu i zmniejszania się stawek frachtowych, dalej zamawiali coraz większe statki. Efekt jest taki, że dziś aż 9 proc. światowej floty kontenerowców stoi bezczynnie w portach, bo nie ma dla nich zapotrzebowania. Tylko w ostatnim kwartale globalna ładowność kontenerowców wzrosła o 7 proc., przy czym zapotrzebowanie na ich usługi urosło o mizerne 1 proc. Z tego powodu cena za przewóz kontenera spadła aż o połowę.

Przyszłość dla armatorów megakontenerowców przedstawia się jeszcze gorzej. Zeszłoroczne badanie przeprowadzone przez Organizację Europejskiej Współpracy Gospodarczej (OECD) wykazało, że efekt skali generuje od 4 do 6 razy mniej oszczędności niż w poprzednich dekadach. Obecnie 60 proc. oszczędności wynika z rozwoju technologii silników. Mówiąc prościej: budowanie mniejszych jednostek z lepszymi silnikami jest bardziej opłacalne niż budowanie dużych statków.

Megakontenerowce oznaczają także duże większe ryzyko dla przewoźników. Taka jednostka może kosztować nawet 200 mln dolarów i przewozić towar warty ponad mld dol. Skoncentrowanie tak wielkiego ryzyka w jednym miejscu powoduje, że te statki są często celem cyberataków i ataków terrorystycznych. Armator musi też przygotowany na zapłatę większej stawki ubezpieczeniowej oraz większych opłat portowych.

Pojawienie się megakontenerowców nałożyło dodatkową presję na porty i terminale, które muszą przyśpieszyć rozbudowę swoich obiektów, by móc przyjąć gigantyczne jednostki. W wielu z nich potrzebne są pogłębiania dna, zakup nowego sprzętu (np. suwnic) czy inwestycję w przestrzeń magazynową. Wraz z pojawieniem się większych jednostek, terminale będą musiały poszerzyć swoje nabrzeża o jedną trzecią, nawet jeśli przeładunki nie wzrosną. Inaczej czekają je stałe korki.

Długofalowe prognozy też nie są korzystne dla armatorów tych jednostek. OECD przewiduje, że  światowy wzrost handlu będzie dużo wolniejszy niż dekady temu. Głównie ze względu na fakt, że wschodzące gospodarki (Chiny) będą dużo bardziej polegały na krajowej konsumpcji niż eksporcie.

Partnerzy portalu

port_gdańsk_390x100_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.