Baltic Dry Index, śledzący zarobki armatorów masowców, w minionym tygodniu zanotował lekki wzrost. Więcej zarabiają przede wszystkim jednostki capesize.

Indeks bierze pod uwagę średnie, dzienne zarobki masowców typu: capesize (pow. 80 tys. ton nośności), panamax (60-80 tys. ton), supramax (35-59 tys. ton) oraz handysize (10-35 tys. ton). W przeciągu tygodnia indeks wzrósł o 23 pkt., do 857 pkt.

Baltic Dry Index (BDI) jest jednym z najlepszych instrumentów do badania koniunktury gospodarczej na świecie. Publikowany jest codziennie przez londyńską Baltic Exchange (od 1985 roku). BDI wyraża koszt ponoszony przez końcowego odbiorcę surowca, który zawiera kontrakt z firmą transportową na giełdzie Baltic Exchange w Londynie.

Eksperci przewidują, że do końca roku armatorzy już nie mają co liczyć na duży wzrost stawek, mimo że okres październik-grudzień to przeważnie szczyt sezonu przewozów. A zima już za rogiem – a to z kolei najgorszy okres dla przewoźników towarów masowych.

Powodem załamania stawek jest przede wszystkim słabnąca produkcja stali w Chinach, która przekłada się na mniejszy import żelaza i węgla do tego kraju. Państwo Środka odpowiada za prawie połowę produkcji stali na świecie i wygląda na to, że w tym roku zanotuje w tym segmencie największy regres od ponad 20 lat.

- To faktycznie główny powód tak złych kondycji rynkowych – przyznaje Eirik Haavaldsen, analityk z norweskiej firmy Pareto Securities AS. - Co widać jasno po stawkach frachtowych, które jeszcze nie były niższe w historii. Myślę, że wielu armatorów jest przestraszonych, tym bardziej, że w najbliższej przyszłości nie ma co się spodziewać polepszenia sytuacji – dodaje.

Za ten stan odpowiada nie tylko mniejszy transport żelaza drogą morską, ale też węgla – drugiego najczęściej przesyłanego masowcami surowca. Zapotrzebowanie na węgiel wzrośnie w tym roku tylko o 2 proc. W samych Chinach spadnie za to o 5,7 proc., do 159,7