Polskie Porty 2030. Porty krwioobiegiem gospodarki [KONGRES POLSKIE PORTY 2030+]

W Sopocie trwa Konferencja Polskie Porty 2030+. Prezesi polskich portów morskich o strategicznym znaczeniu dla gospodarki kraju dyskutowali o roli portów i kształtujących je inwestycjach.

Wprowadzeniem do dyskusji dotyczącej inwestycji w portach morskich była prezentacja, jaką przedstawił Mateusz Kowalewski. Po krótce – wykorzystując animację – omówił on całą długą listę inwestycji infrastrukturalnych realizowanych nie tylko w samych portach, ale także na ich zapleczu. Nie należy bowiem zapomnieć zarówno o morskiej energetyce wiatrowej, jak i rozwoju kolei czy dostępu drogowego, które często stanowią wąskie gardło transportowe. Jedną z najważniejszych inwestycji jest też elektrownia jądrowa budowana w gminie Choczewo, która będzie uzupełniona o tzw. MOLF, czyli pirs do rozładunku statków transportujących elementy do budowy elektrowni. Uwzględnione zostały także inne inwestycje energetyczne, jak choćby farmy fotowoltaiczne powstające na Pomorzu. Rośnie waga mniejszych portów na Pomorzu Środkowym, które również są rozbudowywane, głównie ze względu na udział w rozwoju morskiej energetyki wiatrowej.

– Nie są to marzenia. To realne inwestycje, już zrealizowane, w trakcie realizacji, albo wchodzące do realizacji w najbliższych latach – zaznaczył Kowalewski.

Maciej Matczak podsumował te programy inwestycyjne liczbowo i opowiedział, jak zmieni się obraz portów w najbliższych latach. Obecnie możliwości przeładunkowe w portach wynoszą około 200 mln ton. Po zakończeniu wszystkich prac przybędzie aż około 63 mln ton potencjału przeładunkowego.

– W perspektywie parunastu lat potencjał portu sięgnie około 270 mln ton. Musimy ten potencjał wykorzystać – mówił Matczak.

Ważnym elementem tej perspektywy jest także działalność stoczniowa, która uzupełnia operacje portowe i pozwala na obsługę statków, będących kluczowymi aktywami transportowymi. Matczak zaznaczył, że również w tym sektorze odbywają się aktywne prace zwiększające możliwości poszczególnych zakładów. Podobnie jest także z morską energetyką wiatrową. 

Matczak mówił także o potencjale zatrudnienia – obecnie według jego szacunków trzon branży morskiej stanowi około 170 tys. osób, ale pośredni wpływ tego sektora na tworzenie miejsc pracy jest znacznie większy, a wraz z realizacją kolejnych projektów będzie on rósł. Pozostaje jeszcze kwestia popytu. Porty muszą mieć ładunki do obsługi. Maciej Matczak wskazywał, że potrzebne są nowe połączenia i relacje żeglugowe, ale gorącym tematem pozostają paliwa alternatywne w żegludze i nowe technologie, które pozwolą na zwiększenie efektywności transportu. 

– Porty są miejscem, które służy temu, co się dzieje na zapleczu i na przedpolu. Musimy skupić się na tym, żeby atrakcyjność tego przemysłu była jak największa – wskazywał Matczak, podpierając się przykładem FSRU, które w większości obsługiwać będzie dostawy gazu na potrzeby zakładów przemysłowych.

Istotnym elementem systemu transportowego w najbliższych latach mają stać się mniejsze porty, głównie środkowego wybrzeża. 

Kolej do portu w Gdańsku, Droga Czerwona do Gdyni, energia dla Szczecina i Świnoujścia

Prezentacja Mateusza Kowalewskiego i Macieja Matczaka zapowiadała pierwszy Wave Chat – rozmowę Kowalewskiego z prezesami największych polskich portów morskich. Na scenie pojawili się Dorota Pyć – prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Piotr Gorzeński – prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia, i Jarosław Siergiej – prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Mateusz Kowalewski pytał o „inwestycje must have”, bez których porty nie mogłyby dalej funkcjonować lub się rozwijać. Jarosław Siergiej stwierdził, że z jego perspektywy najważniejsze jest znalezienie taniej energii elektrycznej dla portów.

– Naszym pomysłem jest, aby porty mogły tworzyć albo nabywać gotowe projekty energetyczne w postaci farm fotowoltaicznych odpowiedniej mocy, które nie będą leżały na terenach portu, bo nie mamy na to miejsca – mówił Siergiej. 

Dla Portu Gdańsk najważniejszą kwestią na najbliższe lata stała się poprawa dostępu kolejowego i drogowego do istniejących i planowanych terminali głębokowodnych. Od tego rozwój tego ośrodka warunkuje prezes Dorota Pyć. Jak argumentowała podczas rozmowy, obecny stan rzeczy jest niewystarczający przy potencjale i wynikach, jakie port osiąga w zasadzie od dwóch dekad.

– Jeśli ta infrastruktura nie zostanie zbudowana to Port Gdańsk nie tylko nie będzie się rozwijał, ale możemy zapomnieć o ambicji bycia hubem energetyczno-przemysłowym – mówiła prezes Pyć.

Pierwsze prace nad projektem już się rozpoczęły. Choć studium wykonawcze dopiero powstanie (Zarząd Morskiego Portu Gdańsk przygotowuje przetarg, który wyłoni jego wykonawcę), to zdaniem Doroty Pyć do wyspy portowej powinien prowadzić tunel drogowo-kolejowy, a nie kolejny most. 

Z kolei Piotr Gorzeński, prezes Portu Gdynia, zwrócił uwagę, że konieczna jest synchronizacja licznych realizacji. Podzielił je na trzy kategorie: przedpole, port i dostęp lądowy. W pierwszej z tych kategorii mieści się dostęp do portu od strony morza, który nie jest obecnie dla Portu Gdynia zmartwieniem. Po zakończeniu pogłębiania akwenów portowych i toru podejściowego do Gdyni mogą wpływać największe jednostki. 

W samym porcie trwa kilka inwestycji, jedną z nich jest terminal intermodalny, który zdaniem Gorzeńskiego będzie stanowić poważne uatrakcyjnienie oferty dla armatorów i operatorów. Ważna jest także budowa nowego stanowiska przeładunku paliw płynnych, która może nie tylko zwiększyć przepustowość portu, ale także rozszerzyć wachlarz ładunków.

– Nasz partner PERN myśli nie tylko o oleju napędowych, ale także o innych, alternatywnych paliwach – stwierdził Piotr Gorzeński.

Jak dodał prezes, kluczowy jednak pozostaje trzeci obszar, czyli dostęp lądowy do portu, a w jego ramach dwa najważniejsze projekty: Droga Czerwona i trasa kolejowa 201.

– Ważne, szczególnie w kontekście Drogi Czerwonej, o które mówiło się bez mała dziesiątki lat, że projekt się rozpoczął. To już teraz bardzo mocno ułatwia rozmowy z potencjalnymi nowymi partnerami. 

Odporne porty

Jednym z aktualnych wątków w dyskusji o portach pozostaje ich odporność w kontekście istniejących i przewidywanych zagrożeń. Prezesi w dużej mierze postrzegają budowę tejże odporności jako rozwój infrastrukturalny i tworzenie nowych możliwości.

– Odporność rozumiem jako sytuację, kiedy w przypadku, gdyby coś złego się stało, jesteśmy zdolni do szybkiego powrotu do działalności operacyjnej. W samych portach potrzebna jest infrastruktura podwójnego wykorzystania, która pozwoli na obsługę tradycyjnych ładunków, ale także zadań militarnych. Dużą uwagę przywiązujemy też do cyberbezpieczeństwa – mówił Jarosław Siergiej. – To temat bieżący. Zwracamy uwagę żeby to, czym dysponujemy, było jak najlepiej chronione. 

Z prezesem portów w Szczecinie i Świnoujściu zgodziła się Dorota Pyć z Portu Gdańsk. Zaproponowała jednak również spojrzenie na odporność portów od strony strukturalnej.

– Podejście strukturalne to budowanie odporności wewnątrz samego portu. To przede wszystkim wzmocnienie ludzi, kadr, poprzez odpowiednie szkolenia, przygotowanie ludzi do sprawnej pracy i radzenia sobie z wyzwaniami dnia codziennego – mówiła Dorota Pyć. – Myślę, że powinniśmy również zwrócić szczególną uwagę na budowanie resiliencji pomiędzy naszymi portami, czterema największymi, ze wsparciem mniejszych portów. 

Można to jednak rozszerzyć także na inne porty europejskie. Zdaniem prezes Portu Gdańsk powinny zaistnieć rozwiązania pozwalające na kontakt między poszczególnymi portami w czasie rzeczywistym, wymianę informacji o tym, co się nich dzieje. 

Piotr Gorzeński odporność widzi w nieustannym poprawianiu konkurencyjności portów, poszukiwaniu nowych formuł ich działania, aby były atrakcyjne dla armatorów i operatorów oraz dawały możliwość funkcjonowania nawet w skrajnie trudnych warunkach. Jednym ze sposobów jest infrastruktura podwójnego zastosowania – dual-use.

– Port Gdynia właściwie funkcjonuje w formule dual-use. Planując jakiekolwiek inwestycje rozważamy od razu ich podwójne zastosowanie. Przykładem takiej inwestycji jest terminal intermodalny, który został sfinansowany z funduszy military mobility – mówił Gorzeński. 

Prezes Portu Gdynia podał jednak także, że porty już dziś współpracują ze sobą w poszukiwaniu rozwiązań najbardziej palących problemów. Przykładem jest walka z zakłóceniami sygnału GPS, z 

Zagrożenia i szanse

Pewne możliwości dla portów pojawiły się także w związku z programem SAFE, choć jak powiedział Jarosław Siergiej, nie był on dedykowany bezpośrednio portom morskim. Skorzystać na nim mogą jednak choćby kolej czy szlaki drogowe, co pośrednio wpływa na działanie logistyki morskiej. Ale to nie wszystko.

– Port Szczecin to większy obszar niż ten, którym zarządza zarząd portu. Są tam też inne przedsiębiorstwa, które realizują swoje programy i inwestycje wzmacniające odporność i bezpieczeństwo – zwrócił uwagę prezes Siergiej. 

Potencjalne zagrożenia i konieczność ich mitygacji przyczyniają się do zmian w portowych ekosystemach. Poza tradycyjnym wymiarem logistyczno-biznesowym pojawiły się nowe; cyfrowy, energetyczny i środowiskowy. Taki rozwój tworzy konieczność pokonywania nowych przeciwności.

– Zarządy portów się nie nudzą, jeśli chodzi o łamanie różnego rodzaju barier. Mają one różne źródła: regulacyjne, ale też wynikające z niezrozumienia tego, czym dzisiaj jest port. Port powinien być wyjęty spod niektórych zbyt szczegółowych regulacji, które nie pozwalają na odpowiednio szybkie realizowanie części inwestycji – postulowała prezes Dorota Pyć. 

Ograniczeniem w Gdyni jest przestrzeń – port jest obudowany tkanką miejską. Choć pojawiają się kolejne pomysły i propozycje dotyczące lokowania rozmaitych operacji i działań w porcie, to często brak terenu na to nie pozwala. Być może zmieni się to w pewnym stopniu za kilka lat. 

– Mamy element na zapleczu, który powinien synchronizować się z portem – to Dolina Logistyczna. To duży obszar, 280 ha, który potencjalnie może służyć wszelkim nowym sposobom działania na terenie portu. Obecnie są to nieużytki, nieskomunikowane, ale Droga Czerwona uruchomi błyskawicznie możliwości zainwestowania na tych terenach – mówił Piotr Gorzeński, prezes Portu Gdynia. 

Prezes Gorzeński dodał także, że port planuje tam duży parking o powierzchni 18 ha, który będzie połączony z systemem sterowania ruchem drogowym. 

– To jeden z pierwszych elementów. Pozostałe są do realizacji, jesteśmy otwarci na propozycje – zakończył.