Ormuz a sprawa polska. Jak blokada w Cieśninie Ormuz wpłynie na polską gospodarkę? [OPINIA]

W miarę jak wojna w Zatoce Perskiej wkracza w kolejny miesiąc i nie widać wyraźnego końca, nasuwa się pytanie: jak ograniczony ruch statków w Zatoce Perskiej i Cieśninie Ormuz wpłynie na polską gospodarkę w dłuższym okresie?

Ostatnie wyniki prezentowane przez zarząd Portu w Gdańsku pokazują, że w krótkim okresie import towarów drogą morską wyraźnie wzrósł. W I kwartale do Gdańska sprowadzono około 10 mln ton ropy naftowej i paliw oraz ponad 6,5 mln ton towarów w kontenerach. W ciągu pierwszych 2 miesięcy sprowadzaliśmy ropę naftową po około 60 USD za baryłkę i w odpowiednich cenach. W ostatnich dwóch miesiącach baryłka ropy kosztowała nawet dwa razy więcej. 1 maja 2026 r. baryłka ropy kosztowała ok. 101,94 USD według tradingeconomics.com.  

- Zanim Stany Zjednoczone i Izrael rozpoczęły ataki na Iran pod koniec lutego, przez Cieśninę Ormuz przepływało miesięcznie około 3 tys. statków, według danych Lloyd’s List Intelligence. Szacuje się, że zbiornikowce przepływające przez Cieśninę Ormuz odpowiadały za 15 mln baryłek ropy naftowej i innych produktów naftowych dziennie, wynika z danych firmy analitycznej Kpler, co stanowi około jednej piątej światowego handlu ropą - przypominają Lou Robinson, Renée Rigdon, Lauren Kent, Henrik Pettersson z CNN.

Rewolucja we frachtach

Blokada w Cieśninie Ormuz sprawiła, że również rynek frachtów uległ całkowitej zmianie. Operatorzy zwiększyli opłaty, poważnie zakłócając globalne rynki ropy naftowej, gazu ziemnego, nawozów i towarów masowych przewożonych w kontenerach. W tym ostatnim przypadku zaczęło się od tego, że na Bliskim Wschodzie stawki gwałtownie wzrosły. 

Na niektórych trasach frachty w połowie kwietnia 2026 r. przekroczyły 4000–4167 USD za TEU – podał niedawno BusinessKorea. To oznacza gwałtowny wzrost z około 980 USD uzyskiwanych przez operatorów na początku lutego.

Od 1 maja 2026 r. przewoźnicy wprowadzają dodatkowe awaryjne dopłaty paliwowe (EFS) i dopłaty za szczyt sezonu (PSS - Peak Season Surcharges). Już na początku kwietnia CMA CGM informowało, że od 1 maja 2026 r. do odwołania wprowadza dodatkowe dopłaty 300 USD za 20' i 600 USD za 40'/40' HC/45'. 

Nowe frachty podniesiono ze wszystkich portów w Europie Północnej, w tym Polski i krajów bałtyckich. Dotyczy to dostaw na wschodnie wybrzeże USA, zachodnie wybrzeże USA, Zatokę Meksykańską oraz na wschodnie wybrzeże Meksyku.

Operatorzy i globalni logistycy wykorzystali sytuację, by manipulować stawkami również na połączeniach, które nie są zagrożone wojną. Marek Tarczyński, prezes Terramar i PISIL, alarmował w kwietniu br. na portalu społecznościowym: „Powszechne wprowadzanie dopłat za ryzyka wojenne (WRS) oraz innych dodatków przez armatorów kontenerowych frustruje spedytorów i załadowców uważających, że sposób ustalania ich wysokości jest nietransparentny, a one same nie zapewniają żadnej dodatkowej ochrony, priorytetu ani innych korzyści w obsłudze przesyłek”.

Chociaż wiele stawek dla regionu Zatoki Perskiej jest podanych w TEU, połączenie rosnących stawek spot (często przekraczających 4 000 USD/TEU) i dopłat przekraczających 1 500 USD/TEU oznacza również zmiany w segmencie FEU.

Stawki za kontener 40-stopowy (FEU) w regionie dotkniętym wojną często przekraczają 6 000–7 000 USD z powodu dopłat za ryzyko wojenne. Frachty rosły również na połączeniach, gdzie nie występuje ryzyko wojenne, co natychmiast odnotował indeks szanghajski (SCFI). Ten trend dotyczy także indeksów dotyczących ładunków masowych.

- Dopłaty te funkcjonują na zasadzie mechanizmu cenowego, a nie rzeczywistego narzędzia ograniczenia ryzyka. Wprowadzenie takiej opłaty w cenie nie pociąga za sobą odpowiedzialności za ryzyko, pozostawiając ładunek bez ochrony, chyba że zawarte zostanie oddzielne ubezpieczenie. Niejasne są standardy kalkulacji opłat za ryzyko wojenne i jasność co do tego, za co są dokładnie naliczane. Coraz częściej kwestionowana jest proporcjonalność tych opłat, gdy przekraczają one podstawowe stawki frachtowe, nasuwając podejrzenia, że ceny mogą być w większym stopniu uzależnione od warunków rynkowych i ograniczeń ładowności niż od rzeczywistego narażenia na ryzyko – stwierdza Marek Tarczyński.

Oczywiście wyższe frachty przekładać się będą już niedługo na wyższe ceny komponentów do produkcji i towarów konsumpcyjnych. ZMP Gdańsk informował o wzroście przeładunków węgla. W pierwszym kwartale 2026 roku było go więcej o 70% w stosunku do I kw. roku ubiegłego. Rekordy były w przeładunkach rudy (wzrost o 111%), drewna (+89 proc.) oraz zbóż (+21 proc.). We wszystkich tych segmentach wzrosły ceny frachtu.

Handel Polska – Bliski Wschód

Rząd szybko zareagował, wprowadzając regulacje cen paliw, co skutecznie zahamowało efekt inflacyjny w marcu i kwietniu br. Takiej osłony nie otrzymali już producenci, którzy uzależnieni są od importowanych surowców, komponentów lub gotowych produktów, jak np. panele słoneczne czy elementy elektrowni wiatrowych. 

Z regionu Zatoki Perskiej importujemy gaz, ropę naftową i produkty przemysłu petrochemicznego. Spadek obrotów handlowych z Bliskim Wschodem to także istotne straty dla polskich terminali kontenerowych i paliwowych. To nie wszystko, bo polscy eksporterzy do tego regionu miesięcznie sprzedają towary za ponad 110 mln EUR. 

Na Bliskim Wschodzie kupowane są polskie jachty i maszyny, wyroby przemysłu mięsnego i mleczarskiego, słodycze, meble oraz urządzenia mechaniczne i elektryczne. W wyniku zahamowania dostaw towarów w kontenerach tracą eksporterzy i spedytorzy, armatorzy i porty morskie, wszyscy uczestnicy łańcucha logistycznego. 

Można się spodziewać, że w 2026 r. odczujemy niekorzystne skutki wojny w Zatoce Perskiej po stronie popytowej i podażowej. Wzrost kosztów transportu i produkcji pogorszy w dłuższym okresie konkurencyjność niektórych branż żyjących z eksportu. A ponieważ sytuacja gospodarki polskiej nie będzie należała do wyjątkowych, to pilnie trzeba będzie śledzić otoczenie gospodarcze, w tym logistyczne. Cała nadzieja w tym, że zgodnie z prognozami EIA w drugiej połowie br. ceny ropy naftowej mają być znacznie mniejsze niż w kwietniu br.