Morski rynek rudy żelaza należy do Chin. Azja cała naprzód, UE w kilwaterze

Ruda żelaza jest tym ładunkiem, który zapewnia flotom i portom morskim istotne profity. Warunki na rynku po stornie popytu dyktuje praktycznie Azja z gospodarką Chin na czele. Po stronie podaży głównymi rozgrywającymi są koncerny wydobywcze  z Australii i Brazylii. Globalny transport rudy żelaza drogą morską w ciągu 3 kwartałów 2025 r. osiągnął 1 247 mld ton podczas, gdy w tym samym okresie 2024 r. statki przewiozły  1 246 mld t. W całym 2024 r. globalne przewozy morskie rudy żelaza wzrosły o 2,3% r/r do 1 669,2 mln t – informuje Banchero Costa Research.

Przewozy morskie ruda żelaza wyróżniają się wśród przewozów suchych ładunków masowych. Wyraźnie pokazują, kto zajmuje produkcję dominującą na rynku produkcji stali i wyznacza główne strumienie logistyczne na szlakach morskich.  To koncerny generujące popyt określają rytm i warunki zatrudnienia masowców Capesize, określa zakres wykorzystania i zarobki statków Panamax.  Od kilku lat te warunki są względnie stabilne i nawet pandemia covid-19 niespecjalnie zaszkodziła temu rynkowi. Tak było również w 2025 r., kiedy operatorzy statków i terminale przeładunkowe pracowały zasadniczo w regularnym rytmie.  

Od dłuższego czasu mamy do czynienia z wyraźną koncentracją rynków dostaw, na którym Australia i Brazylia zapewniały 77,98% podaży w 2025 r. – wyliczyli dokładnie analitycy AXS Marine. W roku poprzednim ten udział wynosił 77,72%. Główny popyt na przewozy masowcami rudy żelaza zapewniały stalownie Chin, które w 2025 r. kontrolowały 74,28% globalnego importu, podczas gdy w 2024 r. ten udział był nieznacznie mniejszy (74,50%). Całkowity udział Azji (Chiny, Japonia, Korea Południowa, Malezja, Wietnam, reszta Azji) w tworzeniu popytu na morskie przewozy rudy żelaza jest imponujący i wyniósł w ubr. 92,52%, podczas gdy w 2024 r. osiągnął niewiele mniej, bo   92,47%. Aż 70,38% rudy żelaza przewieziono na szlakach morskich w ładowniach Capesize, a jedynie  19,64% załadowano na VLOC.

Ruda żelaza na morskich szlakach

Ostatnie lata, to świetny czas globalnego handlu rudą żelaza. W czym swój udział ma również wojna i popyt na stal. W tej rozgrywce nie widać niestety stalowni z Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych. Eksport z Australii wzrósł w okresie styczeń-listopad 2025 r. o 1,2% r/r do 854,5 mln ton. Eksport z Brazylii wzrósł o 4,3% r/r w tym samym czasie 2025 r. do 362,9 mln ton. Z podaży na rudę żelaza korzystają również  inne kraje.

Eksport z Kanady wzrósł o 0,7% r/r do 56,2 mln ton., a z RPA eksport drogą morską  wzrósł o 5,3% r/r do 50,5 mln ton. Indie skierowały krajową rudę żelaza do własnych zakładów i zmniejszyły morski eksport rudy żelaza 26,2% r/r w okresie styczeń-listopad 2025 r. do 25,5 mln ton – podaje Banchero Costa Research w najnowszym raporcie i wyjaśnia „Dane dotyczące importu w tym roku są nadal niższe, ponieważ nie odzwierciedlają jeszcze wzrostu eksportu w ciągu ostatnich 2 miesięcy”.

Można założyć, że popyt stalowni utrzyma się na podobnym poziomie jak 2024 lub nieznacznie wzrośnie pod wpływem zapotrzebowania przemysłów korzystających z dostaw wyrobów stalowych.  Do listopada ubr. import rudy żelaza do Chin zmalał o 1,4% r/r do 1 123,5 mln ton. Import Japonii spadł o 2,3% r/r do 81,8 mln ton. Do krajów UE import wzrósł o 2,3% r/r do 69,6 mln ton. Potrzeby przemysłu stalowego Korei Południowej spadły o 2% r/r do 64,5 mln ton – podaje AXS Marine. 

Import Malezji wzrósł natomiast o 4,6% r/r do 22,2 mln ton. Zapotrzebowanie  Wietnamu na rudą dostarczaną drogą morską spadło o 3,0% r/r do 19 mln ton. W terminalach masowych Omanu przeładunki  spadły o 6,2% r/r do 12,6 mln ton, w Arabii Saudyjskiej o 2,9% r/r do 10 mln ton.  Natomiast terminale masowe  Bahrajnu miały więcej pracy, bo statki dowiozły tu o 0,6% rudy żelaza więcej r/r, rozładowując 11,8 mln ton.

Chiny z rekordami

Przemysł metalurgiczny ChRL jest zdecydowanie największym importerem rudy żelaza na świecie. W okresie styczeń-grudzień 2024 r. Chiny „ściągnęły” z rynku 74,4% dostaw rudy żelaza. Ten trend zauważalny był już wcześniej, kiedy  w okresie styczeń-grudzień 2023 r. import stalowni Chin wzrósł o 5% r/r do 1 200,8 mln t. W 2024 r. nastąpił dalszy wzrost zużycia rudy w Chinach, a wraz z nim rozładunki w terminalach rudowych wzrosły o 4,1% r/r do 1 250,4 mln t. To kolejny nowy rekord wszech czasów importu tego surowca. 

Jak już wspomniano, w okresie styczeń-listopad 2025 r. Mniejszy import Chin w ciągu 3 kwartałów  o 1,4% r/r (1 123,5 mln t) wynikał z niskiego popytu w I kw. 2025 r. Wtedy morzem sprowadzono o 7,9% mniej rudy żelaza niż w I kwartale 2024 r. Już  II kw. 2025 r. import do Chin wzrósł 0,4% r/r, a w III kw. ubr. 1% r/r. Zdecydowanie najczęściej w chińskich terminalach rudowych cumowała statki Capesize (130 tys.-220 tys. dwt), którymi w 2025 r. dostarczono około 70% importowanej rudy żelaza. Około 22% rudy przypłynęło do Chin  na statkach VLOC (ponad 220 tys. dwt). Jedynie 4% tego ładunku dotarło w ładowniach masowców Post-Panamax, 2% dostarczono  statkami Panamax i 2%  Supramax – wynika z danych zebranych przez analityków AXS Marine.. 

Podczas gdy jednym tchem umiemy wymienić najważniejsze porty kontenerowe, to na łamach portali morskich rzadko pojawiają się nazwy nawet tych najważniejszych terminali importowych rudy żelaza. Warto zauważyć, że, m.in. stocznie  w Chinach działają dzięki sprawnym operatorom w takich portach jak: Caofeidian (122,3 mln ton wyładowanych w okresie styczeń-listopad 2025 r.), Qingdao (100,1 mln ton), czy Tangshan/Jingtang (82,1 mln ton) – wylicza w raporcie Banchero Costa Research.