Laura Hołowacz, CSL: Transport i logistyka stoją w Polsce przed ogromnymi wyzwaniami

Rozmowa z Laurą Hołowacz, prezes zarządu CSL sp. z o.o.

Rozmawiamy w takim charakterystycznym momencie, 3 lata od napaści Rosji na Ukrainę. Z punktu widzenia Waszej firmy działające w logistyce, branży, która jest krwiobiegiem gospodarki, co w czasie tych 3 lat zmieniło się na rynku?

- W 2022 r. CSL nie pracował z rynkiem wschodnim, czyli nie transportował nic bezpośrednio na Ukrainę. Więc na początku nic dramatycznego nie wydarzyło się. Ale z upływem czasu zaczęliśmy odczuwać skutki tej agresji, bo odczuła to cała branża i już po kilku miesiącach nastąpiły naprawdę istotne zmiany. Po pierwsze odczuwało się zagrożenie, był brak bezpieczeństwa w zmienionych łańcuchach dostaw. Pracowano inaczej, często dowożono ładunki w okolice granicy, a tam w magazynach, składach logistycznych przeładowywano towary na ukraińskie samochody. Pojawił się też problem importu do Unii towarów. Kolejnym elementem było wejście na rynek ukraińskich przewoźników, ich konkurencyjności, stosowanie bardzo niskich cen. Widać było na rynku przewagę przewoźników ukraińskich, którzy nie spełniali wszystkich wymogów związanych z transportem towarów. Podwyższonych wymogów unijnych, obowiązujących w relacji z Ukrainą. Efekt był taki, że przez to nasza oferta nie mogła być do końca konkurencyjna i tu nie chodzi tylko o transport i logistykę. Chodzi o całą gospodarkę.

- Oglądaliśmy obrazy strajkujących czy protestujących polskich przewoźników, którzy mówili o nieuczciwej konkurencji. Czy kwestia dostępu do polskiego i europejskiego rynku ze strony firm z Ukrainy jest ostatecznie uregulowana?

- W mojej ocenie nadal jest to kwestia otwarta. Ukraińscy przewoźnicy nadal są konkurencyjni, nadal nie spełniają wszystkich wymogów, a duża ich liczba przyjeżdża na teren Unii, no i przejmują  rynek. A jak były strajki i duże kolejki, to niestety uderzało to w naszą sytuacje i polskie firmy. Bo jeżeli ktoś stoi w kolejkach, czy protestuje to przewoźnik, jego środki transportu są zablokowane. Więc firmy spedycyjne traciły dostęp do usług transportowych. To zła sytuacja dla wszystkich. Ale z czasem pojawiły się kolejne kłopoty, bo do tego o czym mówimy doszły też kontrole na granicy zachodniej. Właśnie doszła do nas wiadomość, że one są przedłużone na kolejne pół roku. To wszystko ma znaczący, negatywny wpływ na to, co się dzieje w transporcie.

- Te kontrole graniczne rzeczywiście są takie uciążliwe? One ograniczyły płynność przewozów?

- To są pewne fale kłopotów. Na przykład koło weekendów, jak jest nagromadzenie w jednym czasie przewozów, to daje się odczuć, że brakuje pojazdów, brakuje przewoźników, którzy chcieliby i mogli zrealizować bieżące zlecenia. Bo samochody stoją na granicy. To jest szczególnie widoczne na dużych przejściach granicznych, które są na styku autostrad, gdzie jest duży ruch, duże potrzeby. Na przykład wyjazd z zachodniopomorskiego jest względnie łatwy, na granicy też są kolejki, ale nie tak duże jak na przykład na A2, gdy wjeżdża się do Niemiec, czy na A4. Ale pamiętajmy, że każde zatrzymanie transportu i kontrole jakie by nie były, to jest stracony czas i powoduje, że dostępność usług i płynność transportu jest ograniczona. Nasza sytuacja jak firmy jest względnie dobra, bo mamy stałe kontakty z przewoźnikami, ale na rynku słychać opinie, że nie ma jak wozić towarów.

- To wszystko efekt wojny i kontroli granicznych?

- Nie tylko, mamy w branży trudny moment. W roku 2024 bardzo duże, istotne zmiany następowały na rynku. Sporo firm zamykało swoją działalność w Polsce,. Powodem są koszty prowadzenia działalności, bardzo szybko rośnie minimalna płaca, ale też koszty mediów, energii itd. Wszystko drożeje. Pojawia się też coraz więcej wymagań wobec przewoźników, np. nowe tachografy. Tak się wydaje, że to niewiele, koszt do 6,5 tysiąca złotych, ale dla kogoś, kto już jest na granicy opłacalności, to może być bardzo duży, istotny dodatkowy koszt jego bieżącej działalności. Do tego dochodzą nowe wymogi dyrektywy o mobilności, co także podnosi nasze koszty. Więc to wszystko razem, narastająco od jakiegoś czasu, mniej więcej od pandemii COVID-u, niestety przyczyniło do tego, że branża transportowa nie jest tak mocna jak była. Byliśmy na trzecim miejscu w Europie, teraz niestety, trudno mówić o sile polskiego transportu.

- Co może być remedium na tę sytuację?

- Z punktu widzenia firmy logistycznej trzeba mówić o głębokiej zmianie sposobu działania. Spójrzmy choćby na jeden problem - na rynku nie ma kierowców. Najpierw kierowcy ukraińscy wyjechali z naszego kraju by bronić swojego kraju, trudniej także dostęp do naszych transportowców. Nasza odpowiedź musi być jednoznaczna - budować relacje, traktować tak godziwie tych przewoźników, żeby chcieli pracować i jeździć z nami. To jednak nie wystarczy. Trzeba też budować kolejne "nogi" w naszej działalności, czyli rozwijać intermodal i szukać innych możliwości współpracy z klientami.

- Zmieniający się rynek pokazuje nowe możliwości  Czy polskim firmom udaje się przejmować ruch związany np. z transportami wojsk czy przyszłą odbudowa Ukrainy?

- To prawda, bardzo wiele firm już szykuje się na prace przy odbudowie Ukrainy. Nawet jeśli pojawiają się głosy, że to nie nasze firmy będą wiodły w tym prym, to i tak Polska będzie, już jest od czasu wojny, hubem logistycznym tej odbudowy. Tu są terminale i magazyny, tu jest układ drogowy. Więc trzeba z tego korzystać, a materiały i maszyny pod przyszłe prace już przechodzą przez nasz kraj, bo ta odbudowa jest powoli realizowana. Oczywiście skala tych prac jest na razie niewielka, bo walki cały czas trwają. Zakres inwestycji na pewno wzrośnie wkrótce i już się do tego szykujemy, upatrujemy w tym szansy na dalszy rozwój.

Dodatkowo w związku z wojną jest możliwość realizacji usług dla np. wojska w postaci transportu wyposażenia, choćby takiego jak ubrania, czy buty, to też nasza spółka taką działalność zaopatrzeniową oferuje.

W możliwym zakresie, przydałoby się wsparcie polityczne, które jest dla wielu przedsiębiorców, np. z USA, drogą do współpracy przy odbudowie Ukrainy.

- Rozpoczynają się realne inwestycje w offshorze. Tu widać szansę dla polskiego transportu? Będziecie w lokalnym łańcuchu dostaw materiałów i usług?

- Offshore to faktycznie kolejna branża, która bardzo dynamicznie się rozwija. W Zachodniopomorskim i Pomorskim to jest ogromna szansa na pozyskiwanie zleceń, budowanie swojej pozycji. To są projekty realizowane przez duże firmy zachodnie oraz spółki Skarbu Państwa. Widać już jak pojawiają się kooperanci z całej Polski, bo mamy zdolne, bardzo wyspecjalizowane, dobre firmy. Widać też zainteresowanie polskimi projektami firm z Europy. To wszystko dobrze rokuje firmom transportowym, te wszystkie urządzenia trzeba będzie przewieźć. A przypomnijmy, już w tym roku będzie otwarty terminal instalacyjny w Świnoujściu. W Gdańsku powstaje kolejny terminal. Dla naszej branży to świetne sygnały. Zmieni się energetyka, zmieni się budownictwo, będzie większe zapotrzebowania na energię odnawialną, na magazyny energii. To jest ogromny proces zmiany polskiej gospodarki, który się zaczyna. I nie uda się go zrealizować, bez sprawnej branży logistyczno-transportowej. W te działania będzie zaangażowana cała gospodarka.  To nam da bezpieczeństwo, możliwość rozwoju i uzyskanie lepszej kondycji, bo jest to robić, jest z kim robić i to jest bardzo ważne.

- Sam pierwszy etap offshore'u to się inwestycje, które ocenia na 100 do 120 miliardów złotych. I zawsze wtedy pojawia się pytanie, kto będzie w tym łańcuchu dostaw, na ile ten łańcuch dostaw będzie lokalny. Czy polski przedsiębiorca będzie miał miejsce i jakie miejsce w tym układzie?

- Jesteśmy zapraszani do przetargów, do współpracy przez polskich partnerów i to jest bardzo dobre, widać, że to działa. Ostatnio uczestniczyliśmy w takim przetargu i teraz czekamy na wyniki. Ale muszę jasno powiedzieć, ten przetarg był otwarty, transparentny, dedykowany dla wszystkich. Więc taka sytuacja jest dla nas idealna. Ale prawda też jest taka, że czasami przychodzą do projektu offshore zagraniczne firmy ze swoją logistyką. Pomimo różnych deklaracji nie ma wielkiej szansy, żeby tu wejść w relacje biznesowe. Prezentujemy nasze usługi, prowadzimy rozmowy, bo każdy rynek, każdy kraj ma swoją specyfikę. Ale nie zawsze kończy się to sukcesem, jesteśmy trochę skazani na porażkę od początku. Jeśli zagraniczne firmy przychodzą ze swoimi partnerami, to mają do tego prawo. Ale w mojej ocenie dużo tracą i ryzykują. W Polsce najlepszą wiedzę mają ci, którzy pracują, działają, mają zbudowane relacje tutaj, na miejscu. Chodzi o relacje zarówno z instytucjami celno-podatkowymi, ale też z terminalami i przewoźnikami. Polskie firmy znają prawo polskie w takim stopniu, że w przypadku danej branży mogą pokazać optymalne rozwiązania i w zakresie swoich usług z partnerami poprowadzić takiego klienta. Ale tu jest pytanie czy zarządy spółek zagranicznych są otwarte na taką współpracę. Można powiedzieć, że każdy stosuje patriotyzm gospodarczy po swojemu.

- Gdy mówimy o zielonej energii, to zawsze warto w kontekście logistycznym zapytać o paliwa przyszłości. Co będzie takim paliwem? Zielony wodór? A może biopaliwa, albo zwykłe ładowanie na prąd? 

- Jeżeli chodzi o prąd, to obecnie jest to mniej niż 10% przewozu towarów w naszej gospodarce. To się sprawdza jako transport głównie na mniejsze odległości, tam gdzie istnieje możliwość sprawnego ładowania. Jeżeli chodzi o wodór, to on jest obecny na rynku, działają pociągi wodorowe w Europie, ale myślę, że w  paliwa wodorowe generalnie będą zasilały statki. Metanol jest to rozwiązanie, do zasilania potrzeb społeczności, różnego rodzaju maszyn, urządzeń. Na przykład w Danii byliśmy na dwóch takich działających instalacjach działających w sferze infrastruktury komunalnej i zaopatrującej lokalne społeczności.

To wszystko dzieje się w bardzo krótkim czasie, gdzie wiele działań innowacyjnych i dostosowawczych do tych zasobów, które są dostępne. Bo niezależnie od tego, co się zmieni w Zielonym Ładzie, to i tak odnawianie tej floty samochodów, odnawianie floty kolejowej, czy remonty statków to musi postępować.

- Ale czy dziś branża transportowo logistyczna, będąca w trudnej sytuacji jest w stanie taką transformację prowadzić? Czy tu jest potrzebne większe zaangażowanie państwa?

- Oczywiście będzie ciężko sprostać wyzwaniom, ale firmy transportowe będą się chciały rozwijać. Pojawiają się różne środki takie jak np. FENIX, są inne fundusze europejskie. Każdy z nas chce, żeby jego kraj był bezpieczny, żeby nie musiał zależeć od dostaw z zewnątrz. W tym kontekście te zmiany są konieczne.

Gdy mówię o CSL, to nie potrzebujemy takiego bezpośredniego wsparcia do współpracy z offshorem, bo my te usługi już możemy oferować i już współpracujemy z branżą, budujemy swoje relacje. Mamy już w swoim portfelu zamówień na ten moment kilku  klientów, z którymi współpracujemy. I cały czas pracujemy nad tym, żeby zakres współpracy zwiększać. Tutaj liczy się nasza wiedza, doświadczenie, profesjonalizm w tych usługach, które świadczymy. I to jest doceniane.

_{Fot: Depositphotos}